Le Forum AcoZE FRANCE

On se focalise souvent sur la capacité (taille) de nos batteries en kWh.
Tout le monde sait que plus la capacité est grande, plus elle nous permettra d’aller loin.
Il fait bien entendu tenir compte de la consommation.
Les protocoles NEDC puis WLTP sont là pour nous donner de vagues repères.

Ensuite, dès qu’une recharge est nécessaire, la puissance maximum théorique acceptée rentre dans la danse, puis la température, le niveau (%) de charge du début de charge et de fin de charge.

La comparaison est plus complexe qu’il n’y parait, on est bien loin du plein de carburant. Ne comptez pas sur les concessions pour connaître ces données vérifiées par la pratique.

Sur le forum AP, des discussions de plusieurs dizaines de pages, exemple et test à l’appui, ont permis de se rendre compte qu’une Leaf 40 kWh arrivera par exemple au bout de ses 400 km après une Leaf 30 kWh, un Soul EV 30 kWh ou une Ioniq EV 28 kWh. ( attention, je ne dis pas que la Leaf 40 est une mauvaise voiture )

Pourquoi ?
Parce que dans certaines conditions, la voiture ne prendra pas pas la charge maximum théorique possible et parfois à peine la moitié. Phénomène déjà constaté sur la Zoe Q90 ( raisonnable )

Ce test en est un petit exemple :
https://www.moniteurautomobile.be/actu- ... -vite.html

Donc le véhicule à bonne autonomie/temps du court/moyen trajet ne sera plus le même que celui du long trajet.

Ce message juste pour discuter du sujet et alerter les futurs acheteurs qui devront faire de longs trajets qu’il faut bien se renseigner avant de choisir son VE.

Tu as raison de souligner cette différence car trop souvent des personnes se trompent aussi sur le terme 80% qui est devenu inexact, il vaut mieux dire maintenant le nombre de kilomètres possibles.

Yep et aussi que nos supers ingénieurs de l'Europe nous pondent des NDEC réalistes et pas pour faire joli et que tous les constructeurs fassent de même en PUB.

Pour le 01 septembre 2018, la norme WLTP devra être appliquée. J'ai appris par RENAULT que cette norme commençait d'être applicable à partir de maintenant à titre officieux, pour être véritablement prêt pour la fin d'année. D'ailleurs, les commerciaux sérieux se rendent compte eux-mêmes que l'ancienne norme était un gros bide !

On voit beaucoup de discutions, concernant la capacité de batterie; surtout avec la Leaf 40 kWh, qui vient de sortir.
Ce que je remarque, c'est beaucoup espèrent faire 600 km de trajet sur autoroute; sans que cela n'est de conséquence sur la recharge (et la chauffe de la batterie).

Mais pourquoi vouloir à tout pris, prendre l'autoroute; alors qu'avec les anciens VE, on les évitait, à cause de la consommation.
Ce n'est pas parce que l'on se retrouve avec 40 kWh de batterie, que l'on doit changer ces habitudes.
Car finalement; l'autoroute en consommant plus, va obliger à recharger plus. Mais si la batterie chauffe pendant la charge, elle ne peut refroidir, à cause de la vitesse élevé. Alors que sur nationale, la batterie chauffe moins, à vitesse plus réduite.

Si je prend mon cas; où pour faire mes 375 km de voyage, je recharge 3 à 4 fois (100 à 130 km entre chaque charge).
Avec une Leaf 40 kWh; et en prenant plus ou moins le même parcours (un peu plus directe); je peux me permettre une seule recharge, voir 2 par sécurité. Sachant que mes recharges sont d'environ 15 mn.
Vais-je vraiment gagner du temps, en prenant l'autoroute, et en rechargeant peut-être 4 ou 5 fois, sur des charges qui dureront plus longtemps ! J'en suis pas sûr !

Alors oui; on peut être pressé de faire ces 500 km.
Mais quand on décide de voyager avec un VE; on connait la contrainte des recharges multiples.
Plus on va vite, plus on consomme, plus la batterie chauffe, et plus on perd de temps en recharge.
L'adage du VE n'est -il pas : Moins on consomme, plus on va loin !

Ça fait aussi partie de l'équation !
Mais ça me rends dingue tous ces message sur la nouvelle Leaf, pour un optimum de vitesse finale pour long trajet, il ne fait pas rouler trop vite, il ne faut pas descendre trop bas, ne pas enchaîner trop de charges, pour ne pas surchauffer car la batterie ne se refroidit presque pas ...
Et j’apprends que d’autres VE ne rechargent qu’à 70% de la promesse de vitesse de charge.

C’est pas simple le VE pour voyager, même si on connaît les contraintes, il y a encore des surprises.

Mes longs déplacements, je les fais par nationale. Donc, je ne sais pas ce que ça donnerait, par autoroute (même si je prends une portion de celle-ci, en arrivant sur Toulouse (par ex).
Personnellement, j'ai remarqué que le fait de s'arrêter à 80%, faisait moins chauffer la batterie, et permet de gagner du temps sur la recharge; vu qu'après 80%, la charge ralentit, et bien plus après les 90%.

Concernant la Leaf 2; on voit beaucoup de témoignages sur des parcours autoroutier, et aussi, des charges qui partent de 20 ou 30%, jusqu'à au moins, 90 à 95%.
Alors oui, au bout de 3 à 4 recharges, je peux comprendre que l'on soit dans le rouge.
La Ioniq est capable de faire plusieurs recharges sur autoroute; ce que je dois pouvoir faire aussi avec ma Leaf 30. On verra quand le Kona sera sur la route, comment il gère la recharge, si les gens font la même chose qu'avec la Leaf 2.
Mais encore une fois; le VE est-il pour le moment, vraiment fait pour la même utilisation qu'un VT ?
On peut voyager, mais avec certaines contraintes; qui sont tout à fait surmontables. D'ailleurs, quelqu'un la démontré sur AP, avec la Leaf 2. Et en plus, c'était son premier VE (2 jours de trajet, pour presque 1000 km). Comme quoi.

Mais pour revenir un peu plus sur le titre du sujet; plus de capacité, permet d'être plus serein sur long parcours; du moment qu'on ne cherche pas à vider la batterie, avant la recharge suivante. Par contre, si on se garde une marge, le parcours doit être moins stressant avec 40 kWh, qu'avec 30 kWh. Même si on ne gagne que en moyenne 50 à 70 km de plus, ça fait une sécurité supplémentaire, en cas d'imprévus.

Je ne parcours que rarement de longs trajets, donc n’importe quel VE pourrait me convenir la majorité du temps, mais c’est bien de savoir ce que chaque VE est capable de faire en conditions de longs trajets.

Oui, moi aussi, c'est assez rare (2 à 3 fois/an, et encore).
Sinon, mon plus grand déplacement, est de 165 km; mais sans recharge.

Quelques remarques sur ce qui ce qui est dit sur cet intéressant sujet.

À propos des normes, il est vrai que la NEDC n'était pas très réaliste, la nouvelle WLTP l'est beaucoup plus. Au passage, ce ne sont pas les ingénieurs qui les définissent, mais les organismes officiels.
Le problème de leur réalisme n'est pas propre aux VE, les VT sont concernés de la même façon. Mais au fond ça n'est pas très important (sauf que pour les VT ça conditionne le bonus/malus, donc ça a une implication financière importante), leur vraie utilité est de pouvoir comparer les différents modèles entre eux. Et cela implique des mesures reproductibles, donc réalisées en laboratoire (contrairement au rêve de certains) selon un protocole parfaitement défini.

En ce qui concerne le comportement des batteries, il est vrai que les données fournies par les constructeurs sont très insuffisantes. À leur décharge, je ne suis pas sûr que tous les utilisateurs seraient en mesure d'exploiter des courbes détaillées paramétrées en fonction de la température et peut être aussi d'autres paramètres que j'oublie.
Aussi il faut, à mon avis, ramener le problème à quelques données simples, sur lesquelles nous pourrions peut-être avoir un rôle d'information ?
Par exemple, on peut dire qu'à technologie équivalente une batterie de plus forte capacité supporte une puissance de recharge plus importante (sauf si c'est la borne qui limite la puissance disponible). Par exemple pour la I3, la 60Ah ne prend la pleine puissance d'une borne courante 50kW que jusqu'à 62% de charge, alors que la version 94Ah soutien la puissance jusqu'à 85 ou 90% (Jeric pourrait le dire mieux que moi).
Il faut dire aussi que la puissance de recharge admissible dépend de 2 facteurs indissociables : la technologie de la batterie (par exemple les batteries Kia / Hyundai supportent, au moins en début de recharge et à capacité équivalente, des puissances supérieures à celles des autres VE), et le système de conditionnement de la batterie (par exemple les Leaf, d'après ce que rapportent les utilisateurs, ont une climatisation insuffisante qui entraîne une baisse rapide de la puissance de recharge dès que la batterie chauffe, alors que ce phénomène est inconnu sur d'autres modèles comme la I3 que je connais bien qui est, elle, équipée d'une climatisation dévolue à la seule batterie).

Pour ce qui est de l'utilisation d'un VE sur autoroute ou pas, je ne suis pas de l'avis exprimé ci-dessus.
Quand nous présentons les VE dans diverses manifestations je ne me vois pas expliquer qu'il ne faut pas quitter les routes limitées à 90km/h (bientôt 80?).... Cela interdirait que leur part de marché dépasse les quelques%.
Ce qui intéresse les gens c'est que l'utilisation des VE se rapproche, autant que possible, de celle des VT. (C'est l'avantage des PHEV).
Quand je leur dit que c'est mon véhicule principal et qu'un trajet de 750km se fait en toute quiétude dan ous la journée Ils deviennent très attentifs. (En réalité j'ai mis +/- 10h à l'aller comme au retour).
Cela suppose évidemment 40kWh minimum (hors la Ionic qui fait montre d'une sobriété exemplaire), idéalement les 60kWh qui commencent à arriver, ou le REX qui dans tous les cas diminue les durées de recharge.
À mon avis, on ne peut pas "vendre" des VE uniquement pour "aller au boulot" (quoique ce n'est pas idiot, mais alors c'est plutôt en 2e véhicule), ou rester "dans son quartier"... C'est tout l'intérêt des modèles qui arrivent.

Oui, on peut rouler sur autoroute. Mais pas dans les mêmes conditions qu'une thermique.
Avec une batterie de 60 kWh, le risque sera différent. Car si on prend l'autoroute, est que la borne est HS; si on a fait en sorte de se garder de la marge, et non pas d'arriver à 20%; on peut rejoindre la suivante, ou faire un détour pour rejoindre une borne.
Le soucis avec les capacités actuelles (24 ou 30 le plus souvent); c'est que l'on a pas de marge de manœuvre.
C'est pour cela que je préfère utiliser au maximum la nationale, plutôt que l'autoroute.
Quand on explique aux gens le VE, on ne peut pas leur cacher la vérité. Mentionner qu'on peut faire 500 km d'autoroute, sans mentionner les risques; ce ne serait pas honnête. On est pas des vendeurs

Tu parle des normes. Elles sont importantes quand on achète un VE; à cause de sa faible autonomie, par rapport à un VT.
Mais combien se soucis vraiment de la conso de leur VT, quand ils l'achètent ? Oui, les gens vont regarder sur l'étiquette. 4,5l/100, c'est bien.
Mais comme ils ne feront jamais le calcul réel, ils ne s’apercevront jamais, qu'ils font 1l de plus !

En prenant la voiture de ma femme ce week-end pour rouler autoroute/nationale ( elle roule en ville ) je suis passé de 500 à 700 km d’autonomie !
200 km de plus ce n’est pas rien.

Eh oui Cyril, tu es devenu un champion de l'écoconduite.

Tu as raison fzik, on ne peut pas raconter n'importe quoi. Il n'en est pas question.
Je voulais juste souligner que jusqu'à maintenant il ne fallait pas compter motiver beaucoup de gens pour qu'ils achètent des VE.
L'expérience du REX montre que si l'on s'affranchit du fameux problème de l'autonomie les choses changent tout de suite. Et cela devient réaliste avec les derniers modèles présentés.
Par ailleurs, je suis bien de l'avis de Bigfoot, la vitesse de recharge est fondamentale, même si les non initiés n'ont pas encore conscience de ce sujet. La réponse habituelle "on recharge à 80% en 1/2h" leur suffit. Mais là encore, cela ne signifie pas qu'il faut leur cacher les difficultés qui apparaissent à l'utilisation.

En fait, quand j'ai acheté le REX c'était pour voyager sans stress. Et à l'usage je m'aperçois que l'aspect "gain de temps" est aussi important. Au moins tant que les bornes ultra rapides ne seront pas généralisées. Je me demande même si ce genre de dispositif, sous une forme ou une autre (PAC?), ne sera pas indispensable si les VE venaient à se généraliser. Vous imaginez un jour de départ en vacances avec 10 ou pire 50% du parc en VE? Impossible de réaliser un réseau de bornes suffisant (et mal utilisé les autres jours). Un réseau de"pompes à hydrogène" (ou à essence, alcool ou gaz) me paraît plus réaliste.

ca ne m'arrange pas non plus toutes ces limitations spécifiques à chaque véhicule, la zoe Q90 limité à 39kW, la leaf40 limitée au-delà d'une certaine température, la ZOE upgradée,...je ne sais pas trop comment je vais modéliser les charges dans myevtrip pour coller à la réalité. Sans compter que les véhicules peuvent être patchés voir upgradés dans le temps, donc des comportements différents pour un même véhicule

C’est une vraie galère de prévision, tu ne peux pas tenir compte du fait que tel véhicule charge plus ou moins vite.
La planification du trajet est déjà un très gros travail, tu ne peux pas non plus donner les temps d’arrêt et de charge.

C'est sûr, correctement prendre en compte ces paramètres serait probablement trop compliqué et trop peu fiable.

Éventuellement, il faudrait arriver à introduire un coefficient de certitude par rapport aux chiffres (qui dépendrait de la température, du type de trajet...).
Et par exemple afficher un avertissement si le calcul est "juste" (ex. quand devrait passer comme ça, mais vu la température, il y a un gros risque de pouvoir charger moins, et du coup ça ne passe plus)...