Cas pratique

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Flo01
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Cas pratique

Message par Flo01 » 01 nov. 2018 07:25

Certains professionnels sont prêt à passer au VE mais celui-ci n'est pas forcément encore adapté.

Voici un cas pratique, ce n'est pas de la théorie.

Nous avons rencontré cette semaine un client qui est intéressé par l'installation de bornes de recharge et donc par le VE.
- Ce client a 2 sites de production et fait régulièrement des déplacements entre les 2,
- les 2 sites sont espacés de 280 km dont 240 km d'autoroute,
- il dispose d'un ou 2 véhicules de société qui permettent de faire différents trajets dont entre autres les déplacements entre les 2 sites,
- Ces véhicules sont utilisés par différents employés qui sont amenés à aller sur le deuxième site pour des réunions ou autres (la journée ou quelques heures),
- il lui faut donc au moins une borne sur chaque site.

Il pensait à des zoé et voulait avoir des infos pour les bornes de recharge. Il nous a rencontré sans se renseigner en détails sur les VE.

La zoé n'est pas compatible avec son besoin, celle-ci est trop juste en autonomie pour le trajet entre les 2 sites (280 km dont 240 km d'autoroute) car il ne peut pas forcer les employés à faire de l'éco-conduite et de rouler à 110 km/h sur autoroute; et encore est-ce qu'en hiver ça suffirait. Contrairement à un particulier qui peut adapter sa conduite à son VE, pour un professionnel, c'est le VE qui doit être adapté à son besoin et ses contraintes.

Pourtant en terme de charge la zoé aurait été l'idéal car on aurait pu proposé à ce client de lui installé (à prix raisonnable) une borne 22 kW AC sur chaque site, ce qui lui permettrait de recharger en environ 2h pour le trajet de retour (largement suffisant si le déplacement est juste pour une réunion).

L'autre solution serait qu'il se tourne vers les nouveaux VE qui ont plus d'autonomie: Kona ou Niro en 64 kWh.
Là, plus de souci niveau autonomie bien qu'avec un prix dans les 40 000€, ce n'est pas le même budget qu'une zoé.
Mais c'est la recharge qui coince car Ă  un prix raisonnable, il faudrait mettre une borne 7 kW AC qui est incompatible Ă  son besoin, il ne va pas partir un jour et rentrer le lendemain.
La solution serait donc de mettre une 22 kW DC mais niveau prix, on est pas dans la même catégorie. Alors qu'une borne 22 kW AC coûte dans les 2 000/3 000€, une borne 24 kW DC coûte dans les 10 000/15 000€.
Donc il faudrait que l'on dise à ce client qu'en plus d'être obligé d'acheter un VE de 40 000€, il sera obligé de débourser pour l'installation de 2 bornes (1 par site) presque autant que le prix du VE.

Alors il peut peut être faire des calculs approfondis pour voir suivant son utilisation (km/an), coûts d'entretien, ... si cela est quand même intéressant mais pour cela il faut qu'il ai vraiment envie de passer au VE. Ou, plus vraisemblablement, il va se dire que le VE n'est pas pour eux et peut être véhiculer l'image que le VE ça n'a pas d'autonomie et que ça coûte très cher.

Alors que si tous les VE étaient équipés d'un chargeur de 22 kW AC embarqué (même en option), ces VE 64 kWh seraient plus chers, peut être de 5000€ mais le chargeur on le payerait qu'une fois plutôt que de le payer pour chaque borne.
Après il attendra peut être 1 ou 2 ans la sortie de la zoé 2 qui aura peut être plus d'autonomie et qui sera peut être compatible à son besoin, quand aux autres VE, s'il n'y a pas de prise de conscience des constructeurs que les professionnels ont besoin de chargeur 22 kW AC embarqué alors Renault ont des belles années devant eux.
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Re: Cas pratique

Message par Flo01 » 01 nov. 2018 07:36

Cela pour dire qu'en tant qu'association qui veut promouvoir le VE, nous devons avoir une réflexion globale et pas que côté particulier.
Car M. Toutlemonde verra autrement le VE d'un point de vue personnel s'il en utilise régulièrement dans son travail.
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Re: Cas pratique

Message par fzik » 01 nov. 2018 08:26

Pour un professionnel, le VE n'est adapté que pour des trajets qui tournent dans le rayons de son autonomie.
Dans l'exemple que tu cites, on pourrait considérer qu'il a peut-être une borne rapide sur son trajet autoroutier. Et qu'il pourrait s'arrêter 15 mn, pour recharger (cela ne concerne pas la Zoé). Ce qu'il peut faire avec pas mal de VE.
Après, on peut considérer que le professionnel ne voudra pas courir le risque d'attendre à une borne (surtout si elle est déjà occupé).
Ce que l'on fait en tant que particulier et que l'on accepte (les contraintes lié au VE), le professionnel pensera que c'est du temps perdu et donc de l'argent perdu. C'est deux mondes différents.
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Re: Cas pratique

Message par Flo01 » 01 nov. 2018 08:35

fzik a écrit : ↑
01 nov. 2018 08:26
Pour un professionnel, le VE n'est adapté que pour des trajets qui tournent dans le rayons de son autonomie.
En l’occurrence dans ce cas, il y a une solution niveau autonomie mais c'est le chargeur des VE qui est inadapté.
fzik a écrit : ↑
01 nov. 2018 08:26
Ce que l'on fait en tant que particulier et que l'on accepte (les contraintes lié au VE), le professionnel pensera que c'est du temps perdu et donc de l'argent perdu. C'est deux mondes différents.
C'est pourquoi je disais qu'en tant qu'association nous devons avoir une réflexion globale donc de tous les "mondes" pour faire des propositions.
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Re: Cas pratique

Message par ChL61 » 01 nov. 2018 09:03

L'exemple cité est intéressant.
Avant d'obtenir collectivement que les constructeurs fassent évoluer leurs chargeurs embarqués (via option), il me semble que l'Acoze devra faire en sorte que le maillage en bornes rapides DC soit effectivement amélioré dans les 1 à 2 ans, y compris sur les trajets via le réseau secondaire. Entre les annonces Ionity, Izivia, et celles de grandes collectivités voire de SdE, ça paraît atteignable sous réserve de s'insérer dans un schéma global et cohérent...

D'oĂą notre proposition principale.

Je partage l'idée que pour être crédible, l'approche de l'Acoze doit être globale, c'est à dire intégrer tous les types d'usages.
Donc bonne occasion de repérer, à cet égard, ce qu'il faudrait ajouter ou modifier dans le projet de livre blanc ?
Faites connaitre notre Livre Blanc ! http://blog.acoze.org/livre-blanc-recha ... ectriques/
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Re: Cas pratique

Message par JEFF85 » 01 nov. 2018 19:25

C'est vrai que les contraintes d'une entreprise sont différentes des nôtres, particuliers.

Cependant, si on essaie de dépasser les contraintes apparentes, on peut amorcer un raisonnement économique, bien qu'il manque beaucoup de données.
D'abord, un Kona créative, entrée de gamme mais déjà super équipé, en 64 kWh fait 42400€ - 6000€ de prime = 36400€ avant négociation. Soit 10000€ de plus que la 1e Zoé, qui effectivement serait insuffisante pour cet usage.
Supposons que chaque voiture envisagée fasse 3 à 4 fois le trajet chaque semaine, plus d'autres liaisons les autres jours, on arrive à plus de 2500 km/ semaine, ou 30000 km/ an.
Avec une consommation moyenne de 18 kWh/100 km et de 8 l pour une thermique, on aurait une dépense "carburant" de 700€ contre 3600€ en thermique, sans compter les différences de coût d'entretien.
On peut donc tabler sur une "économie" de 3000€/ an.
Tout ça avec un véhicule garanti 5 ans kilométrage illimité, et 8 ans 200000 km pour la batterie, et quel gain sur "l'image de marque" de l'entreprise ?

Reste les recharges.
Je ne suis pas de l'avis de Flo, je pense que des chargeurs 22 kW sur chaque voiture (pour des bornes qui sont en général limitées à 18 kW), sont du gâchis. Pourquoi faire supporter ce coût à des millions de voitures plutôt qu'à des milliers de bornes ? Pour moi, les voitures doivent supporter 7 kW monophasé pour les domiciles qui peuvent disposer de cette puissance, et éventuellement 11 kW triphasé pour se dépanner sur les petites bornes publiques, le reste des charges doit se faire en DC.

Le vrai sujet est le coût de ces bornes DC.
Flo parle d'une option à 5000€. Pourquoi des chargeurs privés équivalents devraient coûter 3 fois ce prix ?
Il est exact que les prix que l'on voit circuler sont affolants. Et pourtant, techniquement il n'y a qu'un redresseur et un protocole Combo à ajouter à une simple borne triphasée. Je serai d'ailleurs curieux de savoir combien coûtent les bornes des super marchés, Lidl par exemple ? Je serais étonné que ce soit aussi cher qu'on le dit, et pourtant elles sont publiques et donc soumises à des contraintes supplémentaires (Tri standard...)
Même si elles sont aujourd'hui à 10 k€, elles sont à considérer comme un investissement à long terme.
Il faudrait étudier combien de ces bornes sur chaque site serait à prévoir en face de combien de voitures....? En n'oubliant pas qu'une borne est à peu près amortie en 3 ans par les économies sur 1 voiture.
Tout cela sans oublier que les bornes publiques peuvent aussi être utilisées, mais je ne crois pas que cela puisse être autre chose qu'occasionnellement en dépannage. Une entreprise n'admettrait pas la perte de temps d'un agent pendant cette recharge.
Au total, je crois qu'aujourd'hui la solution VE est envisageable, au moins dans un cas comme celui cité, si l'entreprise est décidée à faire l'investissement correspondant, éventuellement progressivement.
Par contre, je ne vois pas ce que nous, association, pouvons apporter à ce type de problème, si ce n'est des informations et notre petite expérience. Mais cela ne me semble possible qu'à travers un relationnel particulier qui pourrait amener l'un ou l'autre d'entre nous à discuter personnellement avec une entreprise intéressée.

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Re: Cas pratique

Message par LĂ©onard » 01 nov. 2018 19:53

Flo01 a écrit : ↑
01 nov. 2018 07:25
- Ce client a 2 sites de production et fait régulièrement des déplacements entre les 2,
Sur ce point-là, les outils modernes permettent de réaliser de belles économies.

Je travaille dans une centrale nucléaire. Il y a 19 centrales nucléaires en France, plus divers centres, et il y a un besoin de rencontres régulières. En même temps, déplacer les représentants de tous les sites pour régler certains détails ... D'où une multiplication d'audioconférences et de visioconférences. Souvent, en quelques minutes on règle pas mal de problèmes sans qu'il soit nécessaire de perdre des heures en déplacements.

Bon, ce n'ets pas toujours l'idéal, et parfois, il faut quand même se voir pour bien communiquer.
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Re: Cas pratique

Message par Flo01 » 02 nov. 2018 06:37

- augmenter le nombre de borne DC sur le réseau secondaire n'est pas une réponse pour ce cas car il existe déjà des bornes rapides sur le parcours,
- de même, je me vois mal dire au client, alors qu'il nous a contacté pour l'éventualité d'installer des bornes, qu'au lieu de se déplacer, il a qu'à faire de la visioconférence surtout que je ne connais pas exactement le but des déplacements.

Pour répondre aux calculs de Jeff, je ne pense pas qu'ils sont à 3-4 déplacements par semaine, mais oui, le client, comme je l'ai dit, pourra s'il est vraiment intéressé faire des calculs pour voir si financièrement ça vaut le coût mais le fera-t-il ?

Pour les bornes DC, c'est le grand débat, les propriétaires de zoé veulent des 22 kW AC et les autres veulent des 7 kW AC et des 22 kW DC.
Perso, les 2 solutions me conviennent car les 2 sont en triphasé (donc équilibrés sur le réseau) et je suis d'accord sur le prix des bornes DC qui sont élevées sans véritable raison par rapport à un chargeur embarqué. Mais disons que l'avenir est la borne 22 kW DC, que fait-on des milliers de bornes AC existantes ? on impose de toutes les remplacer ? Et pour les bornes 22 kW AC actuelles qui sont limitées à 18 kW pour réduire le coût de l'abonnement, 18 kW AC ça va donner combien en DC après la perte du convertisseur? les utilisateurs vont continuer à se plaindre car quand la perte est dans le véhicule ils ne le voient pas par contre quand ils voient 18 sur la borne, ils se plaignent.

Toujours pour répondre à Jeff, je pense qu'en tant qu'association, nous pouvons apporter dans nos réflexions/propositions une vue globale et ne pas juste voir le côté du particulier. Et même si au sein de l'asso nous ne sommes pas d'accord sur la solution, il faut mettre en avant cette problématique de puissance de charge entre VE et borne en demandant que les décideurs imposent une uniformité: soit des bornes 22 kW DC partout soit que des VE 22 kW AC. Nous n'avons pas à choisir nous-même la solution, c'est aux décideurs, constructeurs, fabricants de bornes de se mettre autour d'un table et de tranchée.
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Re: Cas pratique

Message par Bigfoot » 02 nov. 2018 09:33

Ce débat 22 kW sera sans fin et durera longtemps.

Je vous invite à lire l’echange de TomC dans les commentaires :

http://www.avem.fr/actualite-connexion- ... -6409.html

Dommage que l’on ne connaisse par les prix de ces bornes 22 kW DC

Je ne le souhaite vraiment pas mais, j’imagine les réactions si Renault arrêtait la charge 22 AC sur les modèles de base ( avec l’arrivée de Combo ) et proposaient l’option à xxxx € !

Pour l’instant pas trouvé mieux que 15000€ pour borne DC 22 ( et on l’alimente en quoi ? Comme abonnement ? )

https://www.mobilityhouse.com/fr_fr/dc- ... ademo.html
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Re: Cas pratique

Message par TomC » 02 nov. 2018 18:09

Il va falloir que je me soigne...

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Re: Cas pratique

Message par Bigfoot » 02 nov. 2018 18:58

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Re: Cas pratique

Message par JEFF85 » 02 nov. 2018 21:14

Si la prochaine Zoé a bien, comme on en parle, une charge en continu possible le "problème" disparaîtra de lui même.
De toutes façons, pas mal de ces bornes 22 kW posent des problèmes de maintenance, leur constructeur ayant disparu. Tant qu'à les changer ça peut être l'occasion de franchir le pas, au moins pour certaines.
Par ailleurs, sans aller jusqu'Ă  22 kW un certain nombre de nouvelles voitures peuvent avoir, au moins en option, des chargeurs 11 kW. C'est le cas des futures PSA avec la plateforme CMP.
Au final un rééquilibrage global se dessine.

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Re: Cas pratique

Message par Flo01 » 03 nov. 2018 08:30

J'ai lu les commentaires de TomC et je suis d'accord avec lui.
Je n'ai rien contre les bornes 22 kW DC non plus.

Je le cite: "La question est donc : est-ce au réseau de s’adapter aux voitures ou bien le contraire ?"
Et dans un sens la réponse n'a aucune importance, l'important c'est qu'il y ai une réponse à cette question car actuellement il n'y en a pas, il y a juste des débats d'utilisateurs "pour ou contre les bornes 22 kW DC".
Le problème depuis un certain nombre d'années c'est que ni l'état ni l'Europe n'a répondu (normalisé) à cette question et tout le b... actuel découle de cette non-prise de décision.

L'Europe a normalisé la charge rapide en Combo CSS mais à demandé le tri-standard jusqu'en 2024 surement pour laisser le temps aux constructeurs de s'adapter mais en laissant ce délai, les bornes rapides installées sont plus chères que s'il n'y avait une seule prise. On pourrait pratiquement passer aux bornes juste Combo dès l'année prochaine car les nouveaux VE en sont équipé, seul reste la zoé, les Nissan et les Tesla. La zoé devrait avoir le Combo rapidement mais que vont faire les autres, attendre 2024 pour passer au Combo ? Et on va attendre encore 5 ans pour avoir une uniformité des bornes rapides avec un seul type de prise et donc moins cher ?

L'état et/ou l'Europe doit tranché: soit les bornes publiques installées doivent être de puissance 11 ou 22 kW DC et les constructeurs mettent ce qu'ils veulent comme chargeur AC, soit les VE commercialisés doivent disposer à minima d'un chargeur embarqué 11 (voir 22) kW AC.

Le rôle de l'ACOZE, sur cette problématique, n'est pas de débattre une éternité avec ses membres sur la solution à choisir mais doit mettre en avant cette problématique et demander aux institutions de prendre une décision (norme) qui tranchera et qui permettra à tout le monde d'avancer.
Nous pouvons proposer des solutions et indiquer les pour et contres des solutions mais ce n'est pas Ă  nous de dire laquelle est la "bonne" solution.
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Gavzel
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Re: Cas pratique

Message par Gavzel » 03 nov. 2018 11:02

240 km d'autoroute, en supposant qu'ils peuvent maintenir une vitesse constante, ce qui n'est probablement pas le cas, représente:
Ă€ 130 km/h : 1h50
Ă€ 110 km/h : 2h10
plus les 40 km sur routes secondaires et villes où le temps est identique quelque soit le modèle.
Donc on aura 20 mn d'Ă©cart au final.
C'est beaucoup et peu à la fois. Beaucoup si le gars doit repartir dans les 2h pour se rendre à un autre rendez-vous. Peu s'il est amené à rester plus d'une journée sur le site distant.

En consommation, dans le cas d'une Zoé ZE40, on aura respectivement, environ, sur une base de T° moyenne de 15-20°C et terrain plat (à corriger pour ceux qui ont l'expérience d'une situation similaire) :
Ă€ 130 km/h : 17 kWh/100 -> la batterie pleine ne suffira pas pour faire les 280 km (240 km autoroute + 40 km routes diverses).
Ă€ 110 km/h : 14 kWh/100 -> la batterie pleine sera quasiment vide au bout de 280 km (240 km autoroute + 40 km routes diverses)

Même avec une Q90, qui charge plus souvent d'après les témoignages à 37 kW, il faudra environ 1h30 pour la recharger sur une borne 43 kW.
Avec une R90, donc à 22 kW, il faudra près de 2h45-3h pour la recharger sur une borne 22 kW.

Il est certain que la Zoé ne fera pas le job au volant de chauffeurs peu expérimentés du VE.

Les deux seuls véhicules qui pourraient répondre à la problématique, sont la Leaf 2 60 kWh pas encore vendue et le Kona 64 kWh en vente, mais dont le quota pour la France semble déjà épuisé.

Avec un budget d'achat de VE neuf, hors primes diverses, de =< 45000€, il n'y a pas de solution immédiate, à mon sens, pour un professionnel qui roule beaucoup, avec des impératifs. Il faut se tourner vers les VE de 85000€+ (Tesla, i-Pace, e-Tron…) pour s'assurer de pouvoir remplacer un VT, aujourd'hui. Au-delà du prix élevé, ça reste jouable si le véhicule est conservé 5 ans minimum, du fait du peu d'entretien et d'absence de taxe et gains divers sur le plan comptable. Ça reste, quand même, difficile à expliquer à un patron qui ne s'est jamais penché sur la question de la rentabilité du VE dans son entreprise.



Sur la question de chargeur embarqué AC, je pense que le meilleur choix reste le 22 kW AC, et non pas le 11 kW AC (même si les constructeurs peuvent le doubler pour en faire un 22 kW en option, ce qui est le cas de Tesla (<2017) et d'Audi).
Sur les sites professionnels et certaines demeurent individuelles, on trouve du triphasé, mais dans la majorité des autres locaux, c'est du monophasé. Or 22 kW AC permet de charger à 7 kW à 32A monophasé et seulement 3,5 kW à 16A (11 kW).
[HS]
L'i3 semble pouvoir charger à 11 kW triphasé ET 7 kW monophasé si option charge rapide prise. J'ai quelques doutes sur cette affirmation. Je ne vois pas comment sur une phase 32A, ils alimenteraient les 3 phases de 16A du chargeur interne. Il doit y avoir confusion avec l'i3 sans l'option charge rapide qui charge en monophasé à 7 kW. Ce sont deux véhicules différents dont le choix se fait à la commande. Mais un spécialiste de l'i3 pourra expliquer ça mieux que moi.
[/HS]

Donc avec un tel chargeur interne de 22 kW AC, quelle que soit la borne publique disponible, on est assuré de charger au minimum à 7 kW et au mieux à 22 kW si la borne le permet. Le coût d'une telle borne est assez modeste et facile d'entretien, comparé à une borne DC.
Les bornes DC sont plus coûteuses et fragiles, demandent plus d'entretien. Le module "redresseur" de courant n'est pas infaillible et sera très sollicité avec la multiplication des VE qui chargent en DC. Il suffit de voir les armoires des sites Tesla et Ionity pour se rendre compte de la complexité d'une telle installation, comparée aux bornes rapides proposant de l'AC.
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Flo01
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Re: Cas pratique

Message par Flo01 » 04 nov. 2018 07:41

Comme je disais, pour une entreprise, je pense qu'il faut toujours partir du principe que le conducteur n'est pas expérimenté et qu'il aura une conduite identique à celle d'un VT parce qu'il est à la bourre, parce que ça le fait ch... d'aller sur l'autre site et que ça le ferait encore plus ch... d'être obligé de rouler à 110 km/h.
Même si financièrement cela pourrait être envisageable d'avoir un VE style Tesla, ça serait mal perçu par les salariés que l'entreprise achète ce genre de véhicule alors qu'ils n'ont peut être pas les moyens de bien travailler ou qu'ils n'obtiennent pas une augmentation.
Pour le cas décrit, il n'y a pas de solution dans l'immédiat.

Il faut savoir qu'il n'existe pratiquement plus de bornes 11 kW AC. Les bornes 11 kW que nous installons sont simplement des 22 kW limitées à 11. Avant, les 11 kW avaient pratiquement le même matériel à l'intérieur et donc pour réduire les coûts, les fabricants ont décidés de faire une seule borne.
Je ne connais pas la technologie des chargeurs embarqués mais je pense que si l'on peut mettre un chargeur 11 kW AC alors avec une très faible différence de coûts, on peut mettre un chargeur 22 kW.

Après, je le redis, chacun a son avis et des bons arguments sur le chargeur dans le VE ou dans la borne et vu ces débats, il n'y a pas de solution qui conviendrait à tout le monde. Mais le problème, c'est qu'il n'y a pas de réponse des institutions qui laissent faire, il faut trancher et imposer pour que dans les prochaines années cette problématique soit un ancien souvenir et que tous les utilisateurs de VE soit égaux en terme de recharge.
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jch
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Re: Cas pratique

Message par jch » 04 nov. 2018 09:17

il y a aussi la possibilité d'ajouter un chargeur 22 kW Brusa NLG6
https://www.brusa.biz/en/products/charg ... lg664.html

c'est une piste de réflexion.

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Bigfoot
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Re: Cas pratique

Message par Bigfoot » 04 nov. 2018 09:56

Une idée du prix ?
Avant on trafiquait des admissions directes, barres anti-rapprochement, durites aviation, disques rainurés percés, collecteur et ligne d’échappement Inox, re programmation moteur ...
Maintenant ce sera :
Oh Zyva, le gars il a mis un transfo 22 kW DC et des cellules 18650 !
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