En 2019, le Transport reste le premier contributeur de GES, 136 Mégatonnes d'équivalent CO2, sur 441 MtéqCO2. C'est le secteur où la baisse est la plus faible par rapport à 2018 : -0,2%. Là où le bâtiment baisse de -2,7%... Pour atteindre les objectifs, il reste encore une belle marge de manœuvre. SI on veut voir le coté positif. Le coté négatif, c'est qu'à cette vitesse-là, la France ne respectera pas ses engagements internationaux.
Nous nous sommes quand même engagés à diminuer de 42% nos rejets de GES d'ici 2030 ... -80%, d'ici 2050 ...Je laisse aux curieux le droit d'aller lire page 44, les propositions pour un secteur aéronautique "propre" ... Voilà ce qui concerne le plan de soutien à l'automobile :
Pour la contribution au GES du Transport :Le Plan de soutien à l’automobile87 en date du 5 juin 2020 fait état au titre des mesures d’urgence d’un soutien indiscriminé à l’ensemble du secteur à travers 295 M € de prêts garantis par l’État, hors mesures de chômage partiel. Le groupe Renault bénéficie à lui seul d’un prêt garanti par l’État de 5 Mrd €, sans conditionnalité particulière. Au titre du plan de reprise, 535 M € sont consacrés à encourager l’achat de véhicules électriques et hybrides. La prime à la conversion vers des véhicules moins polluants est renforcée pour un montant total de 800 M €, mais continue à bénéficier aussi à des véhicules thermiques. La commande publique sera utilisée comme levier, avec un engagement d’achat de véhicules non thermiques à 50 % du total acquis pour 2020. C’est une approche positive qui devrait être complétée par une trajectoire croissante d’engagement sur les prochaines années. L’objectif de 100 000 bornes de recharge a été de nouveau annoncé, pour 2021 cette fois, renouvelant les engagements pris en 2016 par la ministre de l’Environnement Royal (900 000 de bornes de recharge en 2020, dont 100 000 publiques), mais en avance sur la cible du « Contrat stratégique de la filière automobile » de 2018, qui annonçait 100 000 bornes pour 2022. Au 24 mars 2020, la France comptabilise 29 578 points de recharge ouverts au public. Cela représente une évolution de + 15 % par rapport au même mois de l'année précédente, et de + 3 % sur le premier semestre 2020. Un fonds d’investissement automobile qui serait tourné vers « les technologies clés de l’automobile du futur » de 600 M€ a été annoncé, bénéficiant d’un nouveau dispositif (200 M€) de transformation « écologique » (sans critère plus précis) de la filière, et d’un soutien de 150 M € à l’innovation industrielle tournée vers la réduction des émissions et l’augmentation de l’autonomie électrique. Un financement de 850 M € sera destiné au développement de cellules lithium-ion. L’accompagnement de la formation des salariés (500 M €) devrait aussi permettre, entre autres, l’intégration des techniques de décarbonation. En contrepartie, la filière automobile a annoncé des « engagements » a évoluer vers des véhicules plus propres, a signer une « charte » pour « initier des travaux pour intégrer une contribution CO2 » et a localiser en France les activités de recherche et de production à forte valeur ajoutée, qui peuvent donc aussi concerner la filière automobile électrique. Le plan de reprise soutient une évolution de l’offre vers de nouveaux modèles.À défaut d’inciter à la sobriété dans l’usage des véhicules individuels, il soutient l’efficacité énergétique et l’électrification des véhicules. Néanmoins, les engagements sont peu contraignants et non fondés sur des critères objectifs et vérifiables, sans échelonnement des fonds publics transférés conditionné au progrès. Les « chartes permettant d’initier des travaux... » doivent être développées en ce sens et suivies. Une obligation progressive de conversion des flottes de véhicules de l’ensemble des sociétés, qui sont structurantes pour le marché de l’occasion sur les années qui suivent, permettrait plus directement d’accélérer la transition. En bénéficiant de plus de 450 Mrd € d’argent public en mesures diverses, les entreprises françaises pourraient être sollicitées plus fermement par des mesures transversales qui accélèrent la transition bas-carbone avec des mesures réglementaires, contraignantes à court terme et quantifiables pour accélérer la mise à niveau du secteur automobile national.
Solutions proposées :Le secteur des transports est le seul secteur en France dont les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté depuis les années 1990, et constitue le premier secteur émetteur sur le territoire français. Sur la période 1990-2019, les émissions nationales de gaz à effet de serre liées au transport ont augmenté de 9 % tandis que celles des autres secteurs diminuaient de 28 % (cf. 1.3.1). La part des transports dans les émissions nationales s’est accrue, passant de 22,7 % en 1990 à 30,6 % en 2018. Cette dynamique, contraire aux objectifs climatiques, se retrouve dans la plupart des pays européens. Le secteur des transports n’a pas respecté le premier budget carbone prévu dans la SNBC1 sur la période 2015-2018 (dépassement de 41 Mt éqCO2, soit environ 8,1 %97). Si la tendance d’évolution des émissions antérieure à la crise sanitaire se poursuit, le respect du prochain budget carbone parait également compromis.Les émissions du transport proviennent essentiellement du secteur routier qui représentaient 94 % des émissions du secteur en 2019. Plus précisément, 51 % des émissions sont dues aux véhicules particuliers au diesel et à essence, 22 % aux poids lourds (diesel), et 19 % aux véhicules utilitaires légers (majoritairement diesel). Le transport aérien intérieur représente seulement 4 % des émissions nationales, mais a augmenté deux fois plus vite que la moyenne du secteur sur la période 1990-2018. Quant au transport aérien international, qui n’est pas comptabilisé dans les émissions nationales, ses émissions ont plus que doublé en vingt ans.
Les chapitres qui concernent le transport urbain ou le transport ferroviaire sont aussi très intéressants. Page 116, il y a un très beau graphique qui montre que plus on est riche, plus on relâche des GES. La moyenne par ménagé=e est de 24,5 t CO2/an. Les plus pauvres sont aux environs de 18t. Les plus riches sont au-dessus de 50 t... Bonne lecture à ceux qui seraient intéressés.Le plan de soutien à l’automobile comporte plusieurs mesures de soutien à la demande, avec notamment une hausse et un élargissement de l’éligibilité au bonus écologique et à la prime à la conversion. La mise en œuvre de ces mesures doit encore être détaillée pour en mesurer la portée. La prime à la conversion permet de réduire le niveau de consommation des véhicules neufs et disposerait d’un bilan socio-économique global positif. Toutefois, la mesure comporte plusieurs risques et faiblesses d’un point de vue environnemental : les nouveaux véhicules peuvent être plus lourds que les véhicules mis au rebus, ce qui nuit au bilan carbone total de l’opération, l’efficacité énergétique accrue du véhicule est susceptible d’entrainer un effet rebond et la mesure n’incite pas au report modal. Par ailleurs, les effets du bonus écologique sont mal connus à ce jour, le dispositif souffrant d’un déficit d’évaluation.
Il est donc recommandé de :
Définir une stratégie pour lafilière automobile cohérente avec la SNBC et en détailler les modalités, par exemple sur l’accélération du déploiement de bornes électriques ou les caractéristiques et la répartition des types de véhicules à faibles émissions d’ici 2025. Les exigences renforcées envers les constructeurs doivent s’accompagner d’une meilleure visibilité pour leurs investissements.
Introduire un critère de poids des véhicules dans les conditions d’éligibilité aux aides afin de mieux tenir compte des émissions sur l’ensemble du cycle de vie des véhicules, à l’instar de ce qui se pratique en Norvège. Ce critère pourra être modulé pour les familles nombreuses et les personnes en situation de handicap, comme cela est déjà fait pour le malus automobile.
Évaluer l’impact environnemental (dont émissions de gaz à effet de serre au cours du cycle de vie du véhicule), ainsi que l'impact social et économique des mesures de soutien à la demande (bonus-malus et prime à la conversion). Une telle évaluation est indispensable et urgente afin de calibrer au mieux ces dispositifs à l’avenir.
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