Installation de bornes de recharge sur l'Eurométropole Strasbourg

[cbrown]

Alain,

Il semble qu'il y a deux points de vue sur ce sujet et je ne suis pas certain qu'on se met d'accord. Les deux points de vue se défendent avec des arguments forts. Pour démêler ce sujet et avancer sur d'autres aspects de ce projet, je propose que tu remontes les DEUX points de vue auprès de Freshmile, sans parti pris, et tu laisses Freshmile arbitrer car au fond, c'est eux qui finance (quoique, les annonces du plan du 26 mai laisse entendre que c'est l'état qui finance les bornes... mais je ne veux pas tourner en rond sur la question).

Ainsi, à la fin, quand tu les sujets sont traités, peux-tu préparer un ODJ (une page A4 de recommandations) qu'on peut valider, en indiquant pour les connecteurs "hypothèse 1 & 2" pour la question de mono/tri et les arguments pour et contre dans chaque cas ?

[TomC]

A vrai dire, je ne comprends pas pourquoi on se pose la question : la loi impose en France du tri-standard jusqu'en décembre 2024, donc il n'y a pas vraiment le choix...
Par contre, si dans un même lieu, il y a plusieurs bornes rapides, une seule prise Chademo et une seule type 2 43 kW pourraient suffire pour être conforme à la loi, c'est ce que fait Ionity.

Quoique l'on pense de ce décret français, je pense que l'Acoze n'a pas à le remettre en cause.

[cbrown]

La loi impose un tri-standard par station minimum, où "station" veut dire "ensemble de bornes sur un même point de livraison Enedis". Donc Ionity ne s'y est conformé que sur les aires où il n'y avait pas d'autres bornes. Sur les autres, elle n'y est pas conforme après l'arrêt Izivia, et même avant car ce n'était pas le même PDL de toute façon.

S'il n'y qu'une borne sur 4 en tri-standard, rien n'empêche un véhicule CCS d'y charger même s'il aurait pu charger sur un autre borne à quelques mètres. Et comme les stations Ionity facturent moins chère la borne tri-standard (car limitée à 50kW), ça attire les utilisateurs moins pressés ou avec un budget limité. Le méchant conducteur qui a un véhicule en CHAdeMO rien que pour emm****r les autres attendra, bloqué. Il est inconcevable qu'il n'était pas au courant de ces subtilités et qu'il n'avait pas le budget pour faire autrement, bien sûr. Et forcément qu'il l'a acheté, il y avait plein d'autres véhicules adaptés (notamment si c'était le seul véhicule polyvalent familial) à l'époque même en (2019). Je précise quand même que cette paragraphe se termine dans l'ironie...

La loi est ce qu'elle est et on hérite d'une situation qui est ce qu'elle est. On est nombreux ici (mais pas unanimes) pour dire que le surcoût est faible par rapport au coût total, qu'il s'agit d'un 1er maillage du territoire et non pas une revendication égoïste et sans limite de temps.

C'est surtout pour se rappeler que hors contexte actuel, on est dans un pays carrefour de l'Europe qui (après la crise) sera de nouveau traversé par des voisins (la pollution ne connaît pas de frontière non plus) et qu'il y a un parc qu'on ne va pas mettre à la poubelle pour des raisons qui ne sont pas de la faute des acheteurs, et à qui on ne peut pas reprocher de ne pas être des experts de mobilité électrique (ils veulent juste bien faire et consacrent un budget important pour le faire). C'est une approche égalitaire et écologique. On doit défendre les utilisateurs et non pas promouvoir les économies des entreprises sur leur dos.

Donc, si on veut être intransigeant, militons pour interdire la vente des VE neufs avec CHAdeMO pour ne pas augmenter la part du parc davantage. Mais pas punir ceux qui ont quand même fait l'effort d'abandonner les VT.

Et en attendant, en tant qu'association, restons représentatifs des avis divergents et faisons apparaître les deux hypothèses impartiales dans nos recommandations et laissons Freshmile arbitrer. On est là pour représenter TOUS les conducteurs des VE et pas uniquement une partie.

[Gavzel]

Que dire, Christopher… Tes analyses sont justes et de plus en plus pertinentes.
Tout comme Dominique, qui ne dit rien d'autre, je partage le raisonnement, avec une certaine réserve concernant Freshmile. Pas certaine que l'opérateur soit le mieux placé pour arbitrer, mais je peux me tromper.

[fzik]

+1

Il y a eu déjà assez de remontée d'étrangers voyageant en VE, et qui ont eu des soucis de recharge sur les bornes française, qui sont "si bien entretenues".
La France est loin d'être à la pointe en matière de borne de recharge (surtout depuis l'arrêt d'Izivia).
Evitons de rajouter des problèmes à notre réseau. Et gardons la possibilité de recharger n'importe quel VE.
D'ailleurs, même en Allemagne; sur les vidéos que j'ai pu voir, il y a beaucoup de bornes qui sont encore en tri-standard.

[Léonard]

Non : l'UE a très clairement choisi le type 2 pour la recharge normale et le combo pour la recharge à haute puissance, et ce depuis 2014 ! Voir la directive 2014-94 (annexe 2)
https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 0094&rid=1
Mais cette directive n'interdit pas pour autant de mettre d'autres types de prises, car elle précise que "les véhicules électriques qui étaient déjà en circulation avant l'entrée en vigueur de la présente directive devraient pouvoir être rechargés même s'ils ont été conçus pour se recharger à des points de recharge qui ne sont pas conformes aux spécifications techniques énoncées"

Pour d'autres pays, c'est simple, tu n'a pas la bonne prise, tu ne vends pas sur leur territoire. Point à la ligne. L'UE s'est déclarée pour un type de prise, mais à partir du moment où elle laissait la possibilité d'en avoir d'autres, elle a laissé la possibilité aux importateurs de livrer des véhicules avec leur prise d'origine.

[cbrown]

J'ai sollicité ABB pour en savoir plus sur les différences des coûts et des configurations des bornes rapides, voici la réponse :

Bonjour Mr Brown

Nous ne fabriquons plus de borne CCS seul en version 500V mais uniquement en version HV .Cela permet de charger les bus, les camions et certaines voitures qui arrive avec des drives train en 800V ( Porche ,Bmw ect )

Dont si l’on prend une CCS HV avec du Chademo en sus le surcout est de l’ordre de 1500/2000€ et idem si l’ont rajoute une prise T2 (22ou 43 kw)

NB : il n’existe plus de voiture ( neuve ) qui accepte le 43 Kw AC cela ne sert a rien et cela pose même des problèmes de connecteurs sur certaines voiture vue le poids du câble.

Je recommande fortement de se limiter à 22kw dans les nouveaux déploiements.

Pour votre projet et pour le futur il est important de bien prendre de version HV c’est-à-dire CCS jusqu’à 900V

Cordialement

J'ai demandé des précisions mais il a bien chiffré une différence de 2K€ (max) pour ajouter Chademo (et encore autant pour du T2 mais avec une remarque intéressante et inattendue par rapport au poids du câble). Et il semble que l'option (chez ABB) de "CCS seul" n'est proposé que pour la THP, pour les autres (500V) c'est du tri-standard de série.

Ces sont des informations complémentaires. Je n'ai pas réussi à avoir une réponse de DBT. Edit : j'ai un premier retour de DBT ce matin, je devrais avoir des précisions par la suite.

[Gavzel]

@cbrown : "(et encore autant pour du T2 mais avec une remarque intéressante et inattendue par rapport au poids du câble)"

Non, pas vraiment. Il est exact que le câble pour du 43 kW est lourd et pas très maniable, ce qui pose problème parfois sur les connecteurs des Zoe Q(210 - 90). Il est exact que ces moteurs ne sont plus vendu pas Renault. Donc seuls les modèles d'occasion, tant qu'ils rouleront, en bénéficieront. Pour l'avenir, il est préférable de se limiter au 22 kW AC, d'autant que Renault a aussi adopté le CCS.

[cbrown]

J'ai eu des précisions :

Oui la (Terra) 24 et 54 500V existe toujours dans toutes les Versions sauf CCS Seul

La 54 et a fortiori la 24 existe avec un câble 22kw AC mais aussi en version 43 kw pour la 54

@Gavzel - j'ai copié-collé directement sa réponse et non pas mon interprétation, j'ai voulu partager sans filtre pour ne pas déformer ses propos. J'ignore ce qu'il en est dans les faits des soucis de manipulation d'un câble 43kW AC T2 ni pour quels véhicules ça pourrait poser un problème. Je retiens qu'il est intéressant de prévoir un câble plus léger pour une borne tri-standard plafonnée à ~20kW ; j'imagine que dès que la borne est tri-standard et autour ~50kW, c'est un câble 43kW AC puis c'est tout car c'est la loi. Je n'ai pas une approche 2 poids - 2 mesures : même si les Zoé 43kW ne sont plus vendus neuves, il ne faut pas compromettre le marché de l'occasion et donc rester équitable vis-à-vis des conducteurs.

Pour revenir à sa 1ère remarque, j'ai donc appris aujourd'hui que chez ABB (je n'en sais rien pour la concurrence), la question de "tri-standard ou pas" ne se pose pas SAUF en THP. Pour faire l'économie de tri-standard (avec ABB), il faut donc passer à la THP et donc ce n'est pas le même budget. D'autres fournisseurs auront sans doute d'autres approches à la modularité et à la compatibilité.

[Gavzel]

Je n'ai pas dit autre chose que de confirmer l'information donnée par ABB. J'ai une Zoe Q210 et je connais le problème exposé.

[exprésident]

En effet, la prise T2 en 43 kW ne servirait qu'aux anciennes ZOE, donc doit-on la conserver ? Il est vrai que perso, je n'avais pas trouvé une énorme différence, ce n'est pas pour rien que RENAULT a quasiment abandonné cette puissance de charge sur ses dernières ZOE.

[Gavzel]

Si, il y a bien une différence dès que l'on charge avec une batterie à 20-30% résiduelle. Sur une 43 kW (Q210), on charge à 38-40 kW jusqu'à environ 80%.
Par contre si la batterie a encore environ 50% de charge, la puissance sera limitée à environ 22 kW jusqu'à aussi 80-85% avant de baisser.

Mais, on va voir de moins en moins de Q210 (Q90 ?) sur les routes, aussi, il est inutile d'installer plus de bornes 43 kW AC. D'ailleurs en Europe du Nord, elles n'existent quasiment plus. Seules les 22 kW AC accompagnent les Combo CCS et/ou Chademo.

[cbrown]

Je suis favorable à garder au moins 22kW sur les tri-standard, et si ce n'était pas pour le cas des câbles 43kW "trop lourds", cela m'aurait semblait une évidence de maintenir 43kW sur une borne qui délivre autrement 50kW (car de toute façon la puissance est disponible...).

Sur cette question, la réglementation qualifie une borne 22kW+ comme "rapide" et impose dès lors du tri-standard, dont Type 2. Si on recommande 22kW au lieu de 43kW, on a l'avantage d'un câble plus pratique et on ne bloque pas la possibilité d'une recharge (il n'est pas question de retirer le câble, l'automobiliste en 43kW ne sera pas bloqué, mais le temps de recharge augmente un peu). On suppose aussi que le fournisseur de la borne prévoit cette configuration. Mais je n'ai pas de visibilité sur le nombre de Zoé Q210 en circulation.

Si j'ai bien compris, la loi impose la disponibilité de ce connecteur mais n'impose pas une puissance :
Décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux IRVE

Le maintien de ce connecteur reste pertinent car j'ai déjà croisé assez souvent des bornes où au moins un des connecteurs DC était H/S (même si d'après les applis de recharge la borne est signalée disponible). Si on arrive avec 5% puis le connecteur DC est H/S, on serait bien content de pouvoir se dépanner en AC (et encore plus les véhicules triphasés).

[exprésident]

+1 gavzel

[Gavzel]

Mieux que des bornes tri-standard qui auraient du T2 AC à 22 kW, à défaut de 43 kW, ce serait des bornes DC bi-standards (CCS + Chademo), moins cher que les tri-standard, avec à côté, une borne (simple ou double) T2 22 kW AC, laquelle est aussi peu onéreuse. L'avantage serait de pouvoir charger facilement simultanément des véhicules en DC et en AC sur la borne séparée. Ce type de configuration se rencontre de plus en plus souvent dans les pays nordiques qui ont tout compris avant nous (France).

[exprésident]

Ben en fait ce serait l'idéal en effet, peut-être pas au niveau des câblages, car c'est des tranchées supplémentaires et des câbles en plus, à voir avec les hautes compétences d'infrastructures.

[Léonard]

@cbrown : "(et encore autant pour du T2 mais avec une remarque intéressante et inattendue par rapport au poids du câble)"

Non, pas vraiment. Il est exact que le câble pour du 43 kW est lourd et pas très maniable, ce qui pose problème parfois sur les connecteurs des Zoe Q(210 - 90). Il est exact que ces moteurs ne sont plus vendu pas Renault. Donc seuls les modèles d'occasion, tant qu'ils rouleront, en bénéficieront. Pour l'avenir, il est préférable de se limiter au 22 kW AC, d'autant que Renault a aussi adopté le CCS.

Le poids du câble change ... mais aussi son coût.

[Gavzel]

Ben en fait ce serait l'idéal en effet, peut-être pas au niveau des câblages, car c'est des tranchées supplémentaires et des câbles en plus, à voir avec les hautes compétences d'infrastructures.

Pas spécialement. C'est la même tranchée avec différentes sorties à des niveaux différents.

[TomC]

Si j'ai bien compris, la loi impose la disponibilité de ce connecteur mais n'impose pas une puissance :
Décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux IRVE

Si :
Les bornes de recharge rapide ouvertes au public installées ou remplacées jusqu'au 31 décembre 2024 disposent d'un connecteur de type 2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2 en courant alternatif, d'un connecteur Combo2 et d'un connecteur CHAdeMO tels que décrits dans la norme NF EN 62196-3 en courant continu.
point de recharge rapide ou à haute puissance : un point de recharge permettant le transfert d'électricité vers un véhicule électrique à une puissance supérieure à 22 kW

Mais je ne comprends pas du tout où l'on veut en venir : soit on accepte cette loi telle qu'elle est, soit on veut la contester en disant que cela ne sert à rien de maintenir le tri-standard jusqu'en 2024, mais on ne va pas demander à compliquer encore les choses en installant du "bi standard" ou autre.

[Gavzel]

C'est pas la borne "tri-standard" en elle-même qui est obligatoire en France, c'est la mise à disposition des connecteurs que tu as cité. Que ce soit sous forme d'une borne ou de deux bornes (une bi-standard DC et une borne triphasé 22kW AC), ça ne fait pas de différence sauf que c'est moins cher, plus fiable bien souvent et autorise plus de souplesse dans les recharges puisque la borne AC devient indépendante de la borne DC.

[cbrown]

Alain, à quel moment devons-nous formaliser nos recommandations pour Freshmile ? Devons-nous préparer un document dans ce sens ?

Outre le débât sur les types de bornes, quels sont les autres points à trancher ?

Concernant le débat sur les types, je ne veux pas forcer mon point de vue : j'aimerais juste que tu exposes les deux perspectives divergentes.

[exprésident]

J'attends l'article du Parisien, car juste avant moi, étaient passés un membre de la Mobilité Électrique du Grand Est, Yoann (CHARGEMAP) et Arnaud (FRESHMILE) , avec ce dernier, on va se concocter une réunion pour élaborer une stratégie, on en a déjà parler juste avant l'interview. A l'issue de quoi, si quelques acteurs acoziens d'Alsace veulent participer, nous ferons une réunion gastronomique pour échanger dans un premier temps.
J'ai déjà le resto dans "min coin" ( Yves, du fait que tu es "teslarisé", tu n'as plus d'excuse d'éloignement, LOL !).
En fait pour les types de bornes : il y aura de tout : de la 7 kW à la THP, ce sera un programme en plus des 3000 bornes promises pour TOUT le Grand Est et financé par le Grand Est avec ADVENIR.
FRESHMILE avec ENERGY SOLUTIONS veulent faire de Strasbourg : LA VITRINE française du modèle type de la recharge , car il est très dommage que CROME qui était le PREMIER système n'ait pas été suivi,cela fonctionnait avec la région en KEHL en Allemagne.

Concernant les types de bornes, si le financier suit, il n'y a pas de questions transcendentales à se poser.

[Bug Danny]

... J'ai déjà le resto dans "min coin" ( Yves, du fait que tu es "teslarisé", tu n'as plus d'excuse d'éloignement, LOL !).

Oooh, zut ! Je vais obliger de rouler au volant de ma TM3, sourire aux lèvres pendant tout le trajet. T'es dur avec moi !

[Gavzel]

Je viendrai avec plaisir aussi. Mais il est où ce resto "Min Coin" ? Qui sait qui offre ?

[Vincentim]

Bonjour,

En tant que membre du Leaf France Café, je trouve votre projet équivalent à celui du Grand Lyon où IZIVIA va intervenir, le but est d'apporter des solutions selon les besoins, vous avez toutes les informations ici :
https://www.izivia.com/grand-lyon-un-pr ... electrique

En résumé : Différentes stations de recharge définies pour la Métropole du Grand Lyon
Le réseau, finalisé d’ici fin 2020, proposera aux habitants de la métropole 170 stations, soit 631 points de charge :
✓ 600 points de charge normale (≤22kW)
✓ 31 points de charge rapide à ultra-rapide (30 à 50 KW et 1 à 150 kW).

Ils seront installés, répartis comme suit :
* de la recharge quotidienne, de jour comme de nuit, à 7 kW à proximité d’habitations ou en voirie, avec 4 places de stationnement dédiées.
* de la recharge à destination, sur lieu de travail ou à proximité des commerces, pour bénéficier de la recharge accélérée en 22 kW sur 4 places de stationnement dédiées.
* d’une recharge pour les usagers en itinérance, taxis ou flottes de véhicules, grâce aux stations de recharge rapide (jusqu’à 50 kW), avec 2 places de stationnement, et d’une station de recharge ultra-rapide (allant jusqu’à 150 kW) sur 3 places.
Pour assurer une disponibilité optimale des places dédiées aux électromobilistes ces stations proposeront une solution de détection de stationnement abusif. Les usagers du réseau IZIVIA Grand Lyon auront également la possibilité de réserver, une heure et demie en amont, un créneau de recharge sur la station souhaitée.

A noter : les stations de recharge rapide doivent respecter la norme du Tri-Standard jusqu'en 2024. Oui le standard EU est le CCS, NON il ne faut pas discriminer les utilisateurs de VE en T2 et Chadémo.
Les VE avec du T2 et du Chadémo sont et seront encore nombreux, le marché de l'occasion est en plein essort !

Bien à vous.