Fiabilité des bornes selon fabricant

[Léonard]

Il reste à savoir si c'est parce que les machines sont de plus en plus intelligentes ou les humains de plus en plus c..

Pas forcément plus intelligentes. En fait, dans certains cas, il faudrait des milliers de chercheurs de niveau bac +7 pour vérifier les résultats. Donc, on voit que ça marche, on se concentre sur ce qui ne marche pas ou ce qui est améliorable, et on enregistre le résultat.

En fait, on pourrait comparer un processeur à un très vaste hangar, mais vraiment très vaste, où des milliards, voire de centaines de milliards de petites mains feraient des calculs basiques. Car in-fine, le transistor de base se contente de laisser passer ou pas un signal en fonction de l'information qu'il a en entrée. Le tout est de mettre la bonne info au bon endroit, et çà, c'est le travail du programmateur.

[exprésident]

Il me semble que cela va plus loin que cela, car OK pour les calculs basiques, mais après c'est la machine qui prend le relais très rapidement car elle permet de relier tous les élément en millième de secondes et de donner le résultat, peut-être légèrement différent de ce qui était cherché d'ailleurs, mais qui serait la solution adaptée à l'instant T. Pour en revenir à notre sujet de départ, la fiabilité des bornes pourraient déjà être généralisée, mais les processus sont encore excessivement chers.

[Léonard]

Pour en revenir à notre sujet de départ, la fiabilité des bornes pourraient déjà être généralisée, mais les processus sont encore excessivement chers.

Quels processus sont chers ? Les premières bornes faisaient souvent sauter le DJ d'arrivée. Donc, borne HS et déplacement d'un technicien pour réarmer le DJ. Théoriquement, le technicien doit aussi vérifier qu'il n'y a pas un défaut présent. Sauf que le fait de faire sauter le DJ remet souvent les mémoires à zéro. Donc, on partait du principe que c'était la faute de la voiture. Un DJ qui teste s'il y a un défaut sur la ligne coûte, en amont ou en aval, effectivement plus cher. Mais le bon calcul est : combien de déplacements inutiles du technicien occasionne-t-il ? Vu le prix de l'heure d'un technicien, sans parler du fait que la borne reste inopérante tant qu'on n'a pas réarmé le DJ, je pense qu'en quelques jours, on a remboursé son surcoût...

Le gros problème est qu'on donne de plus en plus de pouvoirs aux gestionnaires par rapport aux ingénieurs. ... Et je le vis quotidiennement au boulot. Parfois dépenser 100€ de plus permet d'en économiser 10 000€ ... Mais, OK! Faut accepter de dépenser un petit peu plus maintenant, pour gagner de l'argent plus tard.

[crazyfrog]

Petit CR sur mon voyage aller en Alsace, et du fonctionnement des bornes. Départ du Gard et après 773km, bien arrivé à Haguenau . En deux jours et une nuit à l'hôtel Mercure de Bourg-En-Bresse que je conseille pour sa borne de recharge Hager en 22kW, parfait! Avec le couvre-feu pas d'autres choix que de faire le trajet en deux jours. C'est passé crème, ou presque. CNR de Valence, Auchan Lyon, Hotel Mercure, Ionity Aire du jura, Leroy Merlin Belfort, Ionity Haut-Koenigsbourg. Mais un peu de stress quant même sur la borne CNR: le badge Freshmile bien valide et alimenté n'a pas été reconnu, mais le badge Khiwi oui. Sur l'aire du Jura l'appli Ionity a perdu la connexion, l'appel à la hotline a été coupé au bout d'une minute. Ils m'ont rappelé de suite et ont pu lancer la charge à distance. Efficace, et grand seigneur la charge m'est offerte... Des petits tracas qui bout à bout font perdre 20 minutes et on se pèle les miches pendant la résolution du pb. La borne Lafont Leroymerlin de Belfort (le badge Freshmile a bien fonctionné ) semble être la plus pratique et me semble la plus qualitative de toutes celles testées: il me semble qu'on peut également payer avec une CB. Et merci à la charge 43kW: ca reste appréciable même si c'est moins efficace que le CCS, les bornes Auchan Ikea restent des alternatives intéressantes pour les anciennes ZOE 43kW. Donc en résumé toutes les bornes ont bien fonctionné au final, mais il y a eu deux pb liés à l'identification du badge et à la liaison internet défaillante.

[Kyky 55]

Voici mon expérience sur la fiabilité des bornes que j'ai pû utiliser depuis 6 ans.
Globalement les 22kw les plus simples sont les plus fiables. Schneider ou G2mobility chez Lidl et les divers Syndicat d'énergie sont plutôt fiables.

J'ai tout de même 1 problème majeur sur le réseau MouvOise. L'abonnement est à 18Kva. Que ce soit avec la ZE40 ou la ZE50, lorsqu'un second véhicule se mets en charge après moi, soit la charge de la Zoe s'arrête toute seule, soit elle continue et la borne finie par disjoncter.
Le branchement d'un second véhicule divisé par 2 la puissance de charge.

J'utilise régulièrement aussi les bornes de Lafon dans des magasins Leclerc. Globalement fiables, les problèmes rencontrés sont généralement la présence de condensation sur le lecteur de code barre, et l'afficheur LCD qui devient tout noir après plusieurs années. Ce problème est aussi présent sur les bornes des Intermarché qui fonctionne par accès via SMS. Il devient impossible de lire l'écran.

Le parcours utilisateur est plutôt complexe et source de problème sur les bornes gérées par Clem' (Ardenne Métropole par exemple) ou les bornes SGA de l'Eure qui fonctionnent selon le principe de l'horodateur. On réserve un temps de charge avant de payer.

Côté bornes rapides. Les plus fiables semblent être les DBT en AC 43.
En DC Combo CCS avec le peu d'expérience que j'ai :

Les EvTronic 50Kw semblent régulièrement sujettes à des arrêts de charge intempestifs non expliqués (Maine et Loire) L'écran avec lecteur RFID intégré est tout sauf pratique à utiliser vu que le badge cache l'écran lorsqu'on le pose dessus. On ne sait donc pas toujours si le badge est bien reconnu par la borne, et a quel moment on peut le retirer.

Les ABB de Lidl ont pour beaucoup le même problème d'écran tactile qui ne détecte pas les appuis pour lancer la charge.

Les anciennes DBT restent les plus fiables que j'ai pû utiliser avec un écran simple qui tient dans le temps ainsi que les touches physiques pour sélectionner les commandes.

[Flo01]

J'ai tout de même 1 problème majeur sur le réseau MouvOise. L'abonnement est à 18Kva. Que ce soit avec la ZE40 ou la ZE50, lorsqu'un second véhicule se mets en charge après moi, soit la charge de la Zoe s'arrête toute seule, soit elle continue et la borne finie par disjoncter.

Une borne ne disjoncte qu'en cas de problème donc je suppose que c'est le disjoncteur EDF qui disjoncte ou le Linky qui coupe.

Si c'est ça, c'est simplement que l'installateur à mal fait son boulot. La puissance maxi paramétrée dans la borne ne doit pas être supérieure à l'abonnement. Et l'erreur qui est souvent faite c'est qu'avec un abonnement à 18 kVA, l'installateur règle la puissance max de la borne à 18 kW hors avec le Linky, celui-ci coupe plus bas que 18 kVA donc il faut paramétrer la borne légèrement en dessous.

Autre chose à savoir, chaque fabricant à sa façon de limiter la charge quand 2 véhicules sont branchés. Certains vont "partager" la puissance entre les 2 véhicules et certains vont mettre en attente un des 2 véhicules et dans ce cas c'est priorité au premier ou au dernier arrivé.

Pour comprendre, voici les tableaux de répartition des puissances pour les bornes Schneider suivant l'abonnement EDF: viewtopic.php?f=166&t=12862&start=75#p264481
Pour info, l'ampérage entre parenthèse (30A pour 18 kVA) est l'ampérage du disjoncteur EDF mais pour 18 kVA, Linky va couper au dessus de 26A.

[Gavzel]

De mémoire le réseau Mouv'Oise a un abonnement 20 kVA et les bornes sont configurées en 18 kW. Il faudrait que je vérifie, mais ça doit être ça. C'est assez courant.
Des opérateurs régionaux qui ne proposaient que 18 kW jusque là, ont promis de passer à 22 kW l'année prochaine (2021) en changeant d'abonnement après s'être rendu compte du mécontentement des usagers. Je ne sais pas si Mouv'Oise fera de même.

[Kyky 55]

C'est effectivement le Linky qui saute sur les bornes MouvOise. Le syndicat est au courant du problème et je leur ai soumis la nécessité d'augmenter les abonnements étant donné qu'ils factures au temps passé à se recharger.
Diviser la puissance par 2 pose vraiment problème, surtout pour les voitures n'ayant pas de chargeur triphasés.
Je penses que sans aucune offre de recharge rapide, le réseau de bornes accélérer se doit d'être performant pour toutes les voitures sans exception.
Découvrir que l'on va mettre 2 fois plus de temps à se recharger ou voir une borne disjoncter quelques minutes après s'être branché peut vite refroidir les nouveaux utilisateurs pour beaucoup Novices.

[Flo01]

Joëlle, les abonnements Tarif Bleu sont 18, 24 et 36 kVA et après on passe en Tarif Jaune.
Pour passer à 22 kW sur la borne, il faut un abonnement 24 kVA mini. Avec 24 kVA, Linky coupe à 34.8A donc on peut régler la borne à 34A (rappel: 22 kW = 32A/phase).
Avec cet abonnement et 2 VE de branchés, on a donc 2x 17A/phase de disponible.

Comme on le dit souvent, ces bornes 22 kW sont censées être des bornes "à destination" où l'on va rester un certains temps et donc où le temps de charge et moins primordial.
Mais actuellement elles pallient au manque de bornes rapides et sont donc utilisées pour faire de "longs trajets" où le temps de charge est important.

Et je le redis car il ne faut pas se tromper de cible, une coupure du Linky pour dépassement de puissance est bien due à un mauvais réglage des bornes

[Gavzel]

Merci Florent. Je ne savais plus très bien quels étaient les types d'abonnements.

C'est évident que la majorité des abonnements sont en 18 et non en 24 kVA dans beaucoup de communes. Ce ne sont pas forcément des bornes "à destination" au sens où on l'entend, que le facteur temps n'est plus un problème. Mais ce ne sont pas non plus des bornes de recharges "express" de transit, comme le sont la majorité des bornes dites "rapide" et plus (THP), donc certainement en 36 kVA minimum. Ces bornes réparties sur tout le territoire, dans quasi chaque commune de France (j'exagère un peu), souvent la seule borne, mis à part la subvention et autres primes qu'elle a permis d'apporter à la commune, est un bon moyen de faire une halte d'une à trois heures, selon le type de VE qui va s'y brancher, sa puissance disponible et autres paramètres que nous connaissons.
La logique du "technocrate" est de penser qu'un abonnement basique de 18 kVA sera suffisant. Peu coûteux et vu le nombre de ve en circulation, ça fera l'affaire. La logique du "technophile" serait plutôt l'efficacité. Pendant que l'on profite d'une charge "puissante" (je lis beaucoup de commentaire qui classe la charge "22 kW" en "rapide"), ils vont en profiter pour découvrir l'environnement.
Alors si ça plante pour les raisons expliqués par Florent ou que la puissance de charge se "bloque" au minimum pour cause de deuxième ve ou autre raison (répartiteur mal configuré, par exemple), les temps s'allongent considérablement et le client-visiteur n'est plus dans les mêmes dispositions. Le coût de ces charges devraient être uniquement au kWh, ce qui est le cas bien souvent, mis certaines le sont au temps branché, voire avec des frais de lancement. Et là, c'est la grogne assurée au final. Alors que l'abonnement en 24 kVA aurait mis tout le monde d'accord en répondant à toutes les situations rencontrées.
On pourrait avoir la même "critique" avec les bornes dites "rapide" (tristandard) qui sont alimentées par un abonnement 36 kVA, avec une batterie tampon (ou pas) pour délivrer soit-disant 50 kW en DC. C'est une vraie catastrophe, d'autant que le coût de la recharge y est souvent, bien plus important et au temps branché en grande majorité.
La logique du gestionnaire ne s'accorde jamais avec celle de l'utilisateur. L'un veut faire au moins cher et y est parfois contraint et l'autre demande l'efficacité au moins cher, voire gratuitement pour compenser les inconvénients du VE, l'effort qu'il a fait en l'achetant et le surcoût que cet achat a engendré.

[exprésident]

Bien voilà, un très beau dossier à envoyer RAPIDEMENT au Ministère et à l'AFIREV.

[Flo01]

La logique du "technocrate" est de penser qu'un abonnement basique de 18 kVA sera suffisant. Peu coûteux et vu le nombre de ve en circulation, ça fera l'affaire.

Je pense qu'en grande majorité c'est que le "technocrate" a été mal conseillé.
De plus il y a une mauvaise compréhension car on parle de ces bornes publiques en les nommant "bornes 22 kW" et même ici sur le forum, j'insiste souvent en disant que ce sont des bornes 2x 22 kW car ce n'est plus du tout la même chose. Il vaudrait mieux toujours dire "borne 2x 22 kW" car cela permettrait de comparer puissance abonnement et puissance borne.
Si on parle de borne 22 kW à un néophyte, il se dira qu'un abonnement 18 kVA, c'est juste un peu en dessous.
Quand j'avais rencontré le client pour l'installation de bornes publiques, je lui avait bien expliqué ce point ainsi que la réduction de puissance si 2 VE en charge. Il a facilement compris et est parti tout de suite sur des abonnements 24 kVA et en disant que si le taux d'occupation augmentait, il passerait à 36 kVA.

Et pour le prix de l'abonnement peu coûteux, l'abonnement 18 kVA est à environ 260€/an, le 24 kVA c'est 60€ de plus par an et le 36 kVA c'est 140€ de plus par an que le 18.
Donc la différence n'est pas énorme sauf si l'on installe une dizaine de bornes indépendantes où la différence devient non négligeable.
C'est sur ces abonnements que je pense, qu'au niveau de l'état, quelque chose devrait être fait pour aider au déploiement car c'est le même client et la même "installation" mais du fait qu'il faut mettre un compteur par borne car pas au même endroit alors les abonnements sont cumulés.
Il faudrait des abonnements "réseau bornes de recharge" qui éviterait le cumul des charges comprises dans ces abonnements.

Et j'irais même plus loin, on parle de puissance de charge mais on devrait parler "d'intensité de charge" car aussi bien la borne que le VE ne gère que l'intensité.
La communication entre le 2 est très simple: le VE va dire à la borne quelle est l'intensité maxi qu'il accepte et la borne va dire au VE combien il peut tirer en temps réel.
C'est le chargeur du VE qui va adapter l'intensité qu'il tire suivant ce que lui dit la borne, c'est lui qui s'adapte/réduit l'intensité et pas la borne.
Le VE va dire par exemple: "32A" et si les réglages de la borne le permettent, celle-ci va répondre: "32A". Si c'est une borne triphasée, elle va enclencher les 3 phases (quelque soit le type de VE branché) et si c'est une zoé de branchée, elle va tirer 3x 32A (22 kW) et si c'est une leaf de branchée, elle va tirer 1x 32A (7 kW). Si un 2ième VE se branche, la borne va simplement dire aux 2: "16A" et le premier chargeur qui tirait 32A va descendre à 16A.
La régulation se fait par l'intensité par phase. C'est pourquoi si un VE 3.7 kW (1x 16A) est branché, il ne restera pas 18.3 kW (22-3.7) pour une zoé mais il restera 16A (32-16) et elle chargera qu'à 3x16A (11 kW).
A voir: https://blog.acoze.org/comprendre-les-p ... de-charge/

[Gavzel]

C'est tout à fait juste et clair pour celui qui est "du métier", mais pas pour la majorité des usagers, surtout quand on parle de la spécificité des chargeur embarqué 11 kW (3x16 A).
Dans ton document, tu précises d'ailleurs :
"Nota: beaucoup de véhicules disposant d’un chargeur 11 kW embarqué sont capable de charger à 7 kW sur une borne 7 kW (couplage de 2 phases) au lieu des 3.7 kW indiqué dans le tableau. Pour vérifier cette possibilité, voir les fiches spécifiques à chaque véhicule (lien en haut de page."

Il est compliqué d'expliquer comment une "Wallbox" (7 kW - 32 A) livré avec le VE (11 kW - 3x16 A), est capable de fournir les 7 kW en utilisant 2 phases.
Côté Wallbox ou borne, il n'y a qu'une seule phase en 32 A, et côté VE, "l'astuce constructeurs" va utiliser 2 phases (2 x 16 A) du chargeur 11 kW.
Mais est-ce que cette possibilité fonctionne aussi sur une borne publique 7 kW (32 A) ? Alors que tes explications et schémas montrent qu'il n'y aura qu'une phase de part et d'autre, donc 3,7 kW (1 x 16 A).

L'image de ta synthèse.

Le raisonnement de l'usager consiste à dire qu'à partir du moment où il a un chargeur 11 kW (chargeur embarqué de plus en plus nombreux qu'il en devient la norme), sur une borne de 7 kW il devrait avoir les 7 kW, comme à la maison avec sa "Wallbox 32 A - 7 kW", alors que sur la borne publique il n'a que 3,7 kW. Pour lui, c'est la borne qui est en "faute". Et en effet, lors des contributions, je reçois les infos avec parfois photos de leur TdB qui montrent qu'ils ne chargent qu'à 3,7 kW sur des bornes 7 kW pour un VE en 11 kW.

[exprésident]

Quel bordel mes aieux ! Il va falloir défricher tout ça pour monter un dossier béton !

[Gavzel]

@Alain. serait-il possible d'obtenir de Peugeot, par exemple puisque tu as un contact, l'explication technique avec schéma, de comment ils font pour tirer d'une box 7 kW (1x 32 A), cette Intensité (32 A) sur un chargeur embarqué 11 kW (3x 16 A) ?
Comme tous les constructeurs fonctionnent de la même façon, ça nous aiderait à expliquer ce fonctionnement auprès des usagers.

[exprésident]

Ok, je vois ça.

[Gavzel]

Ce serait cool, si en plus, ils pouvaient expliquer comment se comporte leur chargeur embarqué 11 kW sur des bornes publiques de 7 à 18 kW selon modèle et lorsque deux VE sont branchés. Ils ont prévu quel comportement de leur chargeur ?

[Do_Lefebvre]

C'est tout de même assez incroyable qu'il faille demander à disposer d'une information qui conditionne tout de même une étape importante du fonctionnement d'une voiture qui aura couté une somme rondelette.
Et pas de confusion ma remarque ne vise pas que PSA. La remarque est valable pour tous les constructeurs.

[Flo01]

sur une borne de 7 kW il devrait avoir les 7 kW, comme à la maison avec sa "Wallbox 32 A - 7 kW", alors que sur la borne publique il n'a que 3,7 kW. Pour lui, c'est la borne qui est en "faute". Et en effet, lors des contributions, je reçois les infos avec parfois photos de leur TdB qui montrent qu'ils ne chargent qu'à 3,7 kW sur des bornes 7 kW pour un VE en 11 kW.

Je comprends pas, si le VE est capable de tirer 7 kW à domicile, il peut aussi le faire sur une borne publique, le VE n'est pas capable de savoir à quel type de borne il est branché.
Pour moi l'explication la plus probable est que soit la borne publique n'est pas une vraie 7 kW soit la borne limite le courant car, par exemple, un autre VE est branché.

C'est à cause de tout ce b.... de puissance que ça fait des années que je dis que les chargeurs des VE devraient tous être des triphasés (11 ou 22).

[Gavzel]

C'est pour ça que j'aimerais bien avoir les données techniques d'un constructeur sur la façon dont ils gèrent le chargeur 11 kW (3x 16 A), en fonction du type de borne qui est branché dessus.
À partir de là, je pense que l'on sera plus amène d'expliquer ce qui se passe dans chaque cas de figure.

[Kyky 55]

Retour d'un Week end en Meuse avec ma ZE50.
J'ai effectué à l'aller et au retour une recharge partielle sur la borne DC 50 de Vic sur Aisne récemment mise en service.
C'est une Lafon DC50. J'ai été agréablement surpris par la simplicité de fonctionnement de cette borne :
4 touches pour sélectionner son connecteur, un écran à cristaux liquides qui invite à badger et brancher la prise. Durant la charge l'écran indiqué le temps de charge ainsi que la quantité d'énergie délivrée.
Contrairement aux EvTronic DC50 que j'ai déjà pu utiliser, celle ci est hyper silencieuse, et pas de gros claquement de relais ou de montée en puissance des ventilateurs.
Ça donne plus confiance dans le matos et ne dérange pas le voisinage. La PAC de la Zoé était plus bruyante que la borne.

[crazyfrog]

A voir dans la durée, mais je confirme que ces bornes Lafon inspirent confiance. Pour le retour dans le gard ce WE, j'ai utilisé celles de LeroyMerlin à Belfort et Intermarché de LAVANS QUINGEY. Zéro problème et paiement possible par CB. Mais il n'y a que l'épreuve du temps qui va confirmer si ces bornes sont bien nées. Les bornes SODETREL marchaient aussi pour la plupart lors de leur mise en service...

[crazyfrog]

Quelques infos intéressantes sur la composition des stations kallista , par la personne en charge de l'installation:

https://forums.automobile-propre.com/to ... ent-755374

Un résumé, il y a peut-être des approximations mais vous pouvez poser des questions complémentaires s'il faut:
- Puissance nominale de 600 kva, bridée temporairement à 450 kW
- Au moins 10 (12?) convertisseurs 60kW: Une Tesla S avec retrofit ccs a 140 kW par exemple utilisera 3 convertisseurs DC/DC de 60 kW
- 3 points de charge : (2 DC et 1 AC) 2 Colonnes DC avec des prises CCS et Chademo, mais une colonne ne chargera pas en même temps 2 VE
- La partie puissance est dans un conteneur avec échangeur et 3 Gros ventilo. Les 3 empilés font plus de 2m de haut et lorsqu'ils tournent cela génère un flux d air très puissant. Chaque colonne gère le refroidissement des câbles CCS.

[exprésident]

Je ne comprends pas le fait de ne pas pouvoir charger au moins 2 véhicules en simultané : si on prend le maximum à l'arrivée : 600 kW (450 kW actuels) , on retire la puissance en AC (100 kW pour faire simple), il reste à la disposition du DC : 500 kW à répartir sur 2 colonnes disposant de convertisseurs à 60 kW, donc 250 kW en DC par colonne, donc : 4 convertisseurs à 60 kW, c'est à dire 120 kW par PDC .C'est largement suffisant pour charger 2 VE classiques, non ?
La TESLA ou la TAYCAN seront limitées à 120 kW, et alors, ces véhicules sont très loin d'être majoritaires sur le marché, il en faut pour tout le monde sinon on n'en sortira pas.
De plus, il ne faudrait plus installer sur ce genre de bornes des prises à 43 kW AC qui ne concerne pratiquement que les anciennes ZOE limitées à 140km d'autonomie.
Ceux qui doivent réaliser des kilométrages importants n'achètent plus de ZOE ancienne génération.

[plex]

Et bien nous, utilisateurs non électriciens, on y comprends rien du tout, on ne sait plus quelle voiture acheter ni sur quelle borne se brancher, ni quel cable/prise, ni combien de temps, pas trop a 100%, pas en dessous 20%...............
Entre des tarifs abusifs sur certaines (ionity) plus chères que le pétrole, des badges non compatibles, des véhicules non reconnus par les bornes, le mono, le triphasé embarqué ou pas. le foutoir complet.
Il faudrait qu'un jour un technocrate de Bruxelles, mette son nez dedans pour standardiser tout ça et rendre compréhensible par le commun des mortels.
On a l'impression qu'on est au niveau prototype, ou béta test.
Même les vendeurs Renault ou autres ne semblent pas très à l'aise quand on pose des questions.
Du coup je pense rester sur une thermique ;((