Le Forum AcoZE FRANCE

Cette complexité est très difficile a expliquer, c'est pourquoi j'avais fait ces tableaux.
C'est aussi pourquoi nous "militons" pour le chargeur embarqué 22 kW AC car si l'état imposait aux constructeurs un chargeur embarqué 22 kW alors tout le monde chargerait de la même façon quelque soit la puissance de la borne et donc la recharge serait grandement simplifiée.

Mais pourquoi seuls les chargeurs embarqués 22kW fonctionnent-ils de cette façon ?
Est-ce une explication « physique » dont je ne perçois pas la raison ou est-ce simplement le résultat d’un choix de Renault qui semble être le seul à les mettre en œuvre ?
Si c’est le dernier cas alors je vois mal comment faire s’aligner tous les constructeurs sur cette solution. Autant demander à Microsoft d’abandonner Windows pour iOS, ou le contraire !

Flo01 a écrit : ↑

12 janv. 2020 07:42

Cette complexité est très difficile a expliquer, c'est pourquoi j'avais fait ces tableaux.
C'est aussi pourquoi nous "militons" pour le chargeur embarqué 22 kW AC car si l'état imposait aux constructeurs un chargeur embarqué 22 kW alors tout le monde chargerait de la même façon quelque soit la puissance de la borne et donc la recharge serait grandement simplifiée.

En effet, si c'était imposé, les utilisateurs auront plus de choix (plan B) en cas de souci avec le réseau rapide et les collectivités n'auront pas à faire des choix (avec l'argent du contribuable) qui privilégient certaines marques au détriment des autres. C'est une décision qui permettrait à l'état et aux collectivités d'atteindre les objectifs plus facilement, sans surcoût pour eux (au contraire, probablement des économies).

Je sais qu'on a des "contacts" mais concrètement je ne sais pas de qui il s'agit et quel est leur niveau d'influence. Même si je suis favorable pour travailler avec l'AVERE, ici cela pourrait être problématique car ils ont beaucoup de constructeurs parmi leurs adhérents et ils risquent de faire de la resistance pour des raisons de coût (mais ils sont stupides, ça augmenterait le volume et les parts du marché...).

Do_Lefebvre a écrit : ↑

12 janv. 2020 08:27

Mais pourquoi seuls les chargeurs embarqués 22kW fonctionnent-ils de cette façon ?

Désolé mais je ne comprends pas ta question.

Do_Lefebvre a écrit : ↑

12 janv. 2020 08:27

Si c’est le dernier cas alors je vois mal comment faire s’aligner tous les constructeurs sur cette solution. Autant demander à Microsoft d’abandonner Windows pour iOS, ou le contraire !

Tu n'as pas forcément tord d'autant que le chargeur n'est pas un organe de sécurité donc difficile a imposer mais l'Europe a imposé la prise T2 aux fabricants de borne donc pourquoi pas et ça ne nous empêche pas de dire que le chargeur 22 kW est la meilleur solution.
Mais cela viendra peut être naturellement car les modèles qui sortent proposent de plus en plus le 11 kW voir le 22 kW donc suivant les ventes et la concurrence, les constructeurs vont peut être y venir petit à petit.

Merci pour votre réactivité
Je modifie mon message initial du coup, pour ne pas diffuser un document obsolète.

Cette histoire de différents chargeurs sur les différents véhicules du marché apparait surtout comme une question de coût... Un chargeur triphasé 22kW est plus cher qu'un chargeur triphasé 11kW, qui est plus cher qu'un chargeur 7kW monophasé...
cela me parait risqué de vouloir imposer un chargeur 22kW à tous les constructeurs si cela entraîne une augmentation des prix importante. A minima, un chargeur à 11kW en tri / 7 kW en mono pourrait être un bon compromis?

Attention, c'est l'argument des constructeurs comme quoi ils ne mettent pas de chargeur 22 kW pour une question de coût.
Cette réponse peut se comprendre pour une Ion ou C Zéro mais pour la Jaguar avec son chargeur 7 kW ? ou pour des VE à plus de 35 000€ ?

Et c'est le volume qui fait le prix donc si tous les constructeurs achetaient des chargeur 22 kW, il y aurait bien plus de volume de vente donc les prix baisseraient.

Un chargeur tri 11 kW chez PSA ou OPEL : 300 €. Donc pour un chargeur à 22 kW : 450/500 € ? Ça ne vaut pas le coup de s'en priver !

Oui et attention, 300€ c'est le prix de vente, le prix d'achat par PSA est tout autre.

+1, mais cela est valable pour tous les articles propres à la commercialisation, on appelle ça des marges commerciales !

Un membre du forum Zoe a calculé le temps de charge d’une Zoe et d’une 208 en fonction de la courbe de charge sur borne 50 kW ( car pas facile de trouver du 100 kW ) très intéressant et pas évident pour faire son choix ...

Si ces chiffres se confirment au fur et à mesure que le nombre de voitures en circulation augmente ça risque de faire du bruit dans Landerneau.

Pas compris mais je ne suis pas souvent sur ce forum

J'ai fait les deux 50 et 100 kW, la zoé est presque toujours devant. Elle est seulement 7 kW derrière sur un 20-80% sur borne 100 kW.

Bigfoot a écrit : ↑

05 févr. 2020 22:32

Pas compris mais je ne suis pas souvent sur ce forum

Ma remarque n’était pas pour le forum ACOZE mais pour Internet en général ou la tendance est nettement à utiliser le réseau pour s’étriper plutôt que pour dialoguer et construire

Merci madzox, c'est une comparaison très intéressante.
Autant la supériorité de RENAULT sur de la borne 22kW AC est évidente, cela ne changera pas avec l'arrivée en option du chargeur11 kW chez PSA à compter d'avril, autant je suis étonné du rendement de charge sur THP/rapide peu convaincant pour ma part pour la PEUGEOT e-208! Maintenant, reste à savoir si la borne THP délivrait vraiment du 100 kW voire plus !

Oui, donc la e-208 fait juste une pointe à 100 kW mais ensuite elle charge moins vite que la zoé et sa charge à 50 kW.
Moyenne de 34.5 kW entre 0 et 95% pour la e-208 sur une borne 100 kW contre 37 kW de moyenne pour la zoé.

Plutôt que d'annoncer des puissances de charge (très) transitoires pour répondre au "toujours plus gros", il faudrait mieux forcer les constructeurs à indiquer cette puissance moyenne de 0 à 95%.

En tout cas, merci pour ces données intéressantes et bienvenue sur le forum.

Flo01 a écrit : ↑

06 févr. 2020 12:15

... il faudrait mieux forcer les constructeurs à indiquer cette puissance moyenne de 0 à 95%.

De "10% à 80%" serait plus judicieux, car en itinérance on ne perd pas de temps à charger au-delà de 80%. Et on garde 10% "sous le pied pour les "au cas où".

Plutôt de 20 à 80% (valeurs dans le tableau).
Sur cette tranche, sur borne 100 kW, la e-208 est légèrement meilleure, 7 kW de moyenne en plus. On est loin du double de la zoé pourtant la zoé s'est fait démontée à sa sortie avec son chargeur 50 kW "mesquin" !!!

C’est pour ça que j’ai transmis ce calcul de @mazdox qui est très intéressant.
Entre commerciaux ou néophytes qui se basent sur le catalogue les 208 riront de ZOE, mais la ZOE est très loin d’être ridicule en pratique, car elle a pour elle :
- La possibilité de charger dans énormément d’endroit à 22 kW
- La rareté des bornes de plus de 50 kW
- Une meilleure tenue de la puissance en fin de charge
Mais je crois qu’elle consomme plus à haute vitesse
Nous sommes là pour éclairer les prospects dans leur choix selon leurs besoins

Un air du lièvre et de la tortue ?

En effet le seul avantage que je vois pour le e-208 par rapport à la ZOE c'est la conduite à 130km/h et la charge en THP sur les autoroutes. Dans ce cas précis il y aurait un gain de temps un peu plus important que celui décrit dans le tableau. Vu la rareté des bornes THP et le prix des charges, cet avantage me semble très maigre comparé à la charge en 22kW de la ZOE et sa plus grande capacité de batterie.

Nous l'avons signalé depuis septembre à PSA, notamment au responsable de la partie recharge VE, mais PSA compte sur le développement des bornes THP, l'année 2020 va être dure pour eux sur le plan commercial ! Les retours de clients vont être nombreux, sauf pour ceux et celles qui ne feront que se ravitailler à la maison.

Bug Danny a écrit : ↑

06 févr. 2020 12:22

Flo01 a écrit : ↑

06 févr. 2020 12:15

... il faudrait mieux forcer les constructeurs à indiquer cette puissance moyenne de 0 à 95%.

De "10% à 80%" serait plus judicieux, car en itinérance on ne perd pas de temps à charger au-delà de 80%. Et on garde 10% "sous le pied pour les "au cas où".

C'est admissible quand on dispose d'une grande batterie, mais pas en dessous, tu te rends à 90/95%pour récupérer plus d'autonomie, il faut être réaliste, du fait du manque d'IRVE sur un long parcours !

10% avec le réseau rapide actuel, c’est joueur ...
Je rappelle mon combat personnel ( mais inutile ici ) :
Une nécessité urgente d’un réseau de borne fiable et rapide (sans bornes uniques), pas pour mon confort personnel, mais pour :
- Rassurer le grand public et l’aider à passer au VE sans thermique de secours, il peut faire un effort d’arriver moins vite à destination avec un peu de contrainte de temps, mais pas avec une INCERTITUDE de temps et un RISQUE de grosse galère à cause d’un réseau immature.

La recharge quotidienne résidentielle est un un autre combat que je ne mène pas pour l’utilisation du quotidien, et pour une autre cible.

+1
j'ajouterai bien la définition d'une communication claire et transparente sur les modalités concrètes de la recharge.
Deux ans après l'achat de mon premier VE et malgré ma formation scientifique je réalise que constructeurs de VE et opérateurs sont embarqués dans un mode "plus c'est flou, plus nous pouvons manipuler nos clients". Ils raisonnent visiblement sur la base du client moyen qui traite la question de la recharge comme un problème simple d'arithmétique alors qu'il s'agit de fait d'un problème complexe de physico-chimie. Et les calculs sont TRÈS différents.

L'idée n'est bien sur pas de décrire dans le détail tout le processus mais d'éclairer raisonnablement Mr/Mme Lambda sur le fait que calculer son temps de recharge avec une simple division de la taille de la batterie par la puissance de la borne ne permettra pas de profiter pleinement des avantages d'un VE sans quelques sérieuses galères

+100 Dominique ! Tu as tout compris !