Dacia Spring
Posté : 27 mars 2021 21:00
Il n’y a pas encore de catégorie spécifique pour ce modèle, alors j’ouvre un sujet ici.
Mon impression sur le Dacia Spring
J’ai eu l’occasion de faire un essai routier du Dacia Spring.
Bien que ce fut assez court, mes connaissances du véhicule électrique m’ont permis de me concentrer sur l’essentiel.
Je ne donnerai pas les caractéristiques techniques du véhicule. On les trouve sur Automobile Propre :
Caractéristiques du Dacia Sping
La courbe de charge montre que la puissance théorique maximale en Combo CCS, soit 30 kW, se maintient jusqu’à 75% de la batterie. C’est assez cohérent avec ce qui est constaté sur les Zoe ZE (22 kWh) de première génération capable aussi de maintenir une charge de 38 kW (pour le modèle Q210) jusqu’à 75% avant de baisser. Dacia a profité de l’expérience de Renault dans la conception de son premier modèle électrique.
On peut se demander pourquoi en Combo CCS, ce Dacia Spring ne recharge qu’à 30 kW et non pas 50 kW comme c’est l’usage sur les autres modèles de VE, sans parler des charges de 75 à 100 kW, voire 150 kW que l’on voit de plus en plus, sur les différents modèles de constructeurs.
C’est un compromis pour maintenir les coûts bas du modèle Dacia Spring. La batterie est en 240 V contre 400 V pour l’ensemble du parc de véhicules électrique, à l’exception du Porsche Taycan en 800 V.
L’intensité maximale possible est bien de 125 A, ce qui donne bien 30 kW sous 240 V, alors que l’on obtient 50 kW sous 400 V.
La capacité de 27,4 kWh nette (utile) de ce véhicule est aussi un compromis pour en atténuer les coûts. Cette batterie pèse 186 kg. Le véhicule à vide, lui, pèse 970 kg, soit environ les 2/3 d’une Zoé, du moins celle de 22 kWh de première génération qui est de 1550 kg environ, à vide. La batterie seule pèse 250 kg.
Les 72 cellules doivent reprendre la chimie utilisée pour les ZE50 actuelles. D’où une réduction de l’espace qui a permis de placer cette batterie sous la banquette arrière et non pas sous le plancher. Ainsi, la garde au sol de la Spring autorise 150 mm, ce qui correspond à l’idée affichée de proposer un petit SUV, un peu baroudeur, un peu à la « Fiat Panda » ou la « Renault 4L » d’antan. Un véhicule économique, fun et pratique d’usage.
Toujours dans cet esprit de minimalisme, sans s’enfermer dans un produit banal et ennuyeux, Dacia est allé à l’essentiel. Pas de réglage de hauteur de siège, pas de réglage de position de volant, avec une proposition d’équipement minimaliste mais essentiel qui couvre l’ensemble de l’usage du véhicule. Un limiteur de vitesse, sans régulateur. Sur le réseau secondaire, c’est beaucoup plus utile que le régulateur de vitesse, lequel est destiné aux autoroutes et voies express. Justement, ce véhicule n’est pas destiné aux grandes voies de circulation. Sa vitesse maximale de 125 km/h répond bien à cette définition. Son terrain d’action sera donc les villes et péri-urbain, les routes de campagne, les nationales. Tout ce qui permet de voyager à l’économie, du moment que l’on prend son temps.
Pas de climatisation automatique, mais manuelle avec une pompe à chaleur (ce qui reste à confirmer car aucune information ne le mentionne, autre que l’affirmation du vendeur). L’écran multimédia en provenance de la gamme des Dacia permet d’offrir un minimum de modernité à moindre coût. Cet écran de 7 pouces est assez réactif, bien plus que le R-Link des Zoé et autorise l’usage d’Apple CarPlay et d’Android Auto en série.
Une fois passée les premières minutes d’étonnement avec le sentiment de revenir dans les années 80’ en s’installant au volant du fait de l’absence de réglages des sièges et volant et la clé qui n’est même pas rétractable, on prend assez vite ses repères et la conduite est agréable.
Certes par son gabarit et sa hauteur, ainsi que la petitesse des roues de 14 pouces (165 R70), le véhicule est légèrement sensible au vent latéral, mais moins que ne l’est une Peugeot Ion ou Citroen C-Zero. Les reprises sont nettes et une côte ne le ralentit pas. Sa consommation reste modérée, ce qui confirme assez bien sa capacité d’une autonomie de 230 km en été, par 20°C. On fera un peu moins en hiver, probablement autour de 160 km sur parcours mixte avec très peu de voie rapide.
L’insonorisation n’est pas non plus son fort, ce qui n’étonne pas vraiment. Mais cela reste agréable et peu bruyant. Il n’est pas indispensable d’élever la voix pour parler à son passager. Les bruits de roulement sont assez commun à tous les VE et ceux-ci sont maintenus assez bas jusqu’à 70-80 km/h. Les sièges semblent confortable. C’est difficile de juger sur un petit essai. Je regrette néanmoins, qu’il n’y ait pas de repose-pied à gauche de prévu. On sent bien que ce véhicule a été étudié pour un usage sur distance relativement courte.
Toutes les commandes de réglages des rétroviseurs et vitres se trouvent sur la console du tableau de bord. Les portières sont donc démunies de toute électronique, ce qui n’est pas un mal.
J’ai été assez séduite par ce modèle. J’aime la simplicité et le dépouillement. Le peu d’équipement proposé sera utile et utilisé au quotidien quand les autres constructeurs proposent une quantité d’innovation et d’électronique, qui bien souvent, ne sert pas et est source de panne. Là, on est dans le rustique et l’essentiel tout en conservant la modernité d’un véhicule électrique dont le coût de revient sera le plus bas du marché.
Je trouve même la caméra de recul superflue. J’aurai préféré des capteurs à l’avant comme ceux de l’arrière.
Une question reste en suspens sur l’éclairage des phares, puisque je n’ai pas pu les utiliser. Le bloc optique semble laisser apparaître des ampoules classiques comme sur les Zoe ZE et ZE40, donc pas de Leds autre que pour les feux diurnes. Pas d’anti-brouillard avant non plus.
L’essuie-glace unique, gage d’économie, paraît assez solide et fiable avec son double bras. Les pneumatiques de marque chinoise, de l’avis des différents journalistes qui ont déjà testé le véhicule, ne sont pas d’une grande qualité et je pense que le véhicule aurait tout à gagner avec une monte de meilleure qualité type Michelin ou autre. À noter que le véhicule est équipé de capteurs de pression puisqu’un signal avertit si un pneu est dégonflé, mais pas d’affichage de la pression pneumatique au tableau de bord. Ce dernier donne toutes les informations utiles, sans plus. On a à la fois le pourcentage de batterie restante et le kilométrage théorique possible, ce qui n’est pas le cas de la Zoé. On a aussi la consommation moyenne en kWh/100 qui s’affiche, mais pas de puissance instantanée. Celle-ci peut s’évaluer avec les barres de la jauge de consommation d’énergie un peu comme sur les premières Zoé.
Ce Dacia Spring, pour moi, semble bien né. Il permettra à moindre coût, celui d’une citadine thermique, de bénéficier d’un véhicule fiable et robuste qui est l’ADN des véhicules Dacia, sans fioriture.
Dommage que l’option du Combo CCS, qui me paraît pourtant indispensable, soit proposée à 600€. C’est moins que les 1000€ de la ZE50, mais comme le chargeur embarqué est un monophasé de 6,6 kW, cette option me semble indispensable, ce qui porte le prix du véhicule, hors bonus, à 19090€ pour la version qui sera la plus populaire, la version Confort Plus. L’autre option qui est le câble de recharge T2-T2 à 250€ est une hérésie. Il s’agit d’un câble monophasé que l’on trouve couramment chez des revendeurs à 150-180€, alors que pour cette somme de 250€, on a un câble T2-T2 triphasé.
Mon impression sur le Dacia Spring
J’ai eu l’occasion de faire un essai routier du Dacia Spring.
Bien que ce fut assez court, mes connaissances du véhicule électrique m’ont permis de me concentrer sur l’essentiel.
Je ne donnerai pas les caractéristiques techniques du véhicule. On les trouve sur Automobile Propre :
Caractéristiques du Dacia Sping
La courbe de charge montre que la puissance théorique maximale en Combo CCS, soit 30 kW, se maintient jusqu’à 75% de la batterie. C’est assez cohérent avec ce qui est constaté sur les Zoe ZE (22 kWh) de première génération capable aussi de maintenir une charge de 38 kW (pour le modèle Q210) jusqu’à 75% avant de baisser. Dacia a profité de l’expérience de Renault dans la conception de son premier modèle électrique.
On peut se demander pourquoi en Combo CCS, ce Dacia Spring ne recharge qu’à 30 kW et non pas 50 kW comme c’est l’usage sur les autres modèles de VE, sans parler des charges de 75 à 100 kW, voire 150 kW que l’on voit de plus en plus, sur les différents modèles de constructeurs.
C’est un compromis pour maintenir les coûts bas du modèle Dacia Spring. La batterie est en 240 V contre 400 V pour l’ensemble du parc de véhicules électrique, à l’exception du Porsche Taycan en 800 V.
L’intensité maximale possible est bien de 125 A, ce qui donne bien 30 kW sous 240 V, alors que l’on obtient 50 kW sous 400 V.
La capacité de 27,4 kWh nette (utile) de ce véhicule est aussi un compromis pour en atténuer les coûts. Cette batterie pèse 186 kg. Le véhicule à vide, lui, pèse 970 kg, soit environ les 2/3 d’une Zoé, du moins celle de 22 kWh de première génération qui est de 1550 kg environ, à vide. La batterie seule pèse 250 kg.
Les 72 cellules doivent reprendre la chimie utilisée pour les ZE50 actuelles. D’où une réduction de l’espace qui a permis de placer cette batterie sous la banquette arrière et non pas sous le plancher. Ainsi, la garde au sol de la Spring autorise 150 mm, ce qui correspond à l’idée affichée de proposer un petit SUV, un peu baroudeur, un peu à la « Fiat Panda » ou la « Renault 4L » d’antan. Un véhicule économique, fun et pratique d’usage.
Toujours dans cet esprit de minimalisme, sans s’enfermer dans un produit banal et ennuyeux, Dacia est allé à l’essentiel. Pas de réglage de hauteur de siège, pas de réglage de position de volant, avec une proposition d’équipement minimaliste mais essentiel qui couvre l’ensemble de l’usage du véhicule. Un limiteur de vitesse, sans régulateur. Sur le réseau secondaire, c’est beaucoup plus utile que le régulateur de vitesse, lequel est destiné aux autoroutes et voies express. Justement, ce véhicule n’est pas destiné aux grandes voies de circulation. Sa vitesse maximale de 125 km/h répond bien à cette définition. Son terrain d’action sera donc les villes et péri-urbain, les routes de campagne, les nationales. Tout ce qui permet de voyager à l’économie, du moment que l’on prend son temps.
Pas de climatisation automatique, mais manuelle avec une pompe à chaleur (ce qui reste à confirmer car aucune information ne le mentionne, autre que l’affirmation du vendeur). L’écran multimédia en provenance de la gamme des Dacia permet d’offrir un minimum de modernité à moindre coût. Cet écran de 7 pouces est assez réactif, bien plus que le R-Link des Zoé et autorise l’usage d’Apple CarPlay et d’Android Auto en série.
Une fois passée les premières minutes d’étonnement avec le sentiment de revenir dans les années 80’ en s’installant au volant du fait de l’absence de réglages des sièges et volant et la clé qui n’est même pas rétractable, on prend assez vite ses repères et la conduite est agréable.
Certes par son gabarit et sa hauteur, ainsi que la petitesse des roues de 14 pouces (165 R70), le véhicule est légèrement sensible au vent latéral, mais moins que ne l’est une Peugeot Ion ou Citroen C-Zero. Les reprises sont nettes et une côte ne le ralentit pas. Sa consommation reste modérée, ce qui confirme assez bien sa capacité d’une autonomie de 230 km en été, par 20°C. On fera un peu moins en hiver, probablement autour de 160 km sur parcours mixte avec très peu de voie rapide.
L’insonorisation n’est pas non plus son fort, ce qui n’étonne pas vraiment. Mais cela reste agréable et peu bruyant. Il n’est pas indispensable d’élever la voix pour parler à son passager. Les bruits de roulement sont assez commun à tous les VE et ceux-ci sont maintenus assez bas jusqu’à 70-80 km/h. Les sièges semblent confortable. C’est difficile de juger sur un petit essai. Je regrette néanmoins, qu’il n’y ait pas de repose-pied à gauche de prévu. On sent bien que ce véhicule a été étudié pour un usage sur distance relativement courte.
Toutes les commandes de réglages des rétroviseurs et vitres se trouvent sur la console du tableau de bord. Les portières sont donc démunies de toute électronique, ce qui n’est pas un mal.
J’ai été assez séduite par ce modèle. J’aime la simplicité et le dépouillement. Le peu d’équipement proposé sera utile et utilisé au quotidien quand les autres constructeurs proposent une quantité d’innovation et d’électronique, qui bien souvent, ne sert pas et est source de panne. Là, on est dans le rustique et l’essentiel tout en conservant la modernité d’un véhicule électrique dont le coût de revient sera le plus bas du marché.
Je trouve même la caméra de recul superflue. J’aurai préféré des capteurs à l’avant comme ceux de l’arrière.
Une question reste en suspens sur l’éclairage des phares, puisque je n’ai pas pu les utiliser. Le bloc optique semble laisser apparaître des ampoules classiques comme sur les Zoe ZE et ZE40, donc pas de Leds autre que pour les feux diurnes. Pas d’anti-brouillard avant non plus.
L’essuie-glace unique, gage d’économie, paraît assez solide et fiable avec son double bras. Les pneumatiques de marque chinoise, de l’avis des différents journalistes qui ont déjà testé le véhicule, ne sont pas d’une grande qualité et je pense que le véhicule aurait tout à gagner avec une monte de meilleure qualité type Michelin ou autre. À noter que le véhicule est équipé de capteurs de pression puisqu’un signal avertit si un pneu est dégonflé, mais pas d’affichage de la pression pneumatique au tableau de bord. Ce dernier donne toutes les informations utiles, sans plus. On a à la fois le pourcentage de batterie restante et le kilométrage théorique possible, ce qui n’est pas le cas de la Zoé. On a aussi la consommation moyenne en kWh/100 qui s’affiche, mais pas de puissance instantanée. Celle-ci peut s’évaluer avec les barres de la jauge de consommation d’énergie un peu comme sur les premières Zoé.
Ce Dacia Spring, pour moi, semble bien né. Il permettra à moindre coût, celui d’une citadine thermique, de bénéficier d’un véhicule fiable et robuste qui est l’ADN des véhicules Dacia, sans fioriture.
Dommage que l’option du Combo CCS, qui me paraît pourtant indispensable, soit proposée à 600€. C’est moins que les 1000€ de la ZE50, mais comme le chargeur embarqué est un monophasé de 6,6 kW, cette option me semble indispensable, ce qui porte le prix du véhicule, hors bonus, à 19090€ pour la version qui sera la plus populaire, la version Confort Plus. L’autre option qui est le câble de recharge T2-T2 à 250€ est une hérésie. Il s’agit d’un câble monophasé que l’on trouve couramment chez des revendeurs à 150-180€, alors que pour cette somme de 250€, on a un câble T2-T2 triphasé.
pour ce descriptif bien complet. C'est une voiture bien basique et je ne sais pas si elle intéressera les jeunes et beaucoup de petits budgets s'endettent pour des voitures Premium. Le problème de la recharge peut poser un sacré frein et, à choisir entre un véhicule neuf électrique "bas de gamme" et une occasion électrique avec meilleure capacité ou une thermique moins "low Coast", je ne suis pas sûre que cette Dacia Spring sera choisie.
les jeunes sont très geeks, pour une grande part, et, par là, très friands de multitude de gadgets.
), le régulateur adaptatif, l'affichage haute, la prise combo de série et la batterie intégrée (donc plus de location). 
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